UTK: ETCS to szansa rozwoju a nie pułapka unijnych urzędników

– Na kolei powinno myśleć się w perspektywie kilkudziesięciu lat do przodu. Wtedy mamy szansę na harmonijny rozwój całej branży. Myślenie bez perspektyw, „tu i teraz” powoduje dochodzenie do błędnych wniosków. Takie tezy pojawiły się bowiem w tekście Krzysztofa Kuczyńskiego „Dzień dziecka, TEN-T sprawa polska”. Autor myli się, że ETCS to inwestycja zbędna i pułapka zastawiona przez unijnych urzędników – uważa Tomasz Frankowski.

Zdaniem rzecznika autor przedstawia instalowanie pokładowych urządzeń europejskiego systemu sterowania pociągiem ETCS w pojazdach kolejowych jako inwestycję kosztowną i zbędną. Jego zdaniem wynikający z przepisów unijnych obowiązek to w istocie „absurdalna pułapka, jaką zgotowali nam unijni urzędnicy”. Trudno zgodzić się z jego oceną, biorąc pod uwagę szerszy kontekst zagadnienia oraz dotychczasowe doświadczenia z wdrażania ETCS w Polsce.

Więcej tras z ECTS już za kilka lat

– Nowoczesne lokomotywy eksploatowane są przez około 40 lat. Zwrot z inwestycji w ETCS należy zatem oceniać w takiej perspektywie. Zgodnie z europejskimi dokumentami strategicznymi ERTMS ma zostać wdrożony na sieci bazowej TEN-T do końca roku 2030, a na sieci kompleksowej do 2050 r. W naszym kraju proces wyposażania linii w urządzenia przytorowe nie przebiegał dotąd z zadowalającą dynamiką. Obecnie w Polsce w ETCS wyposażonych jest nieco ponad 330 km linii. Jednak według stanu na koniec ubiegłego roku zakontraktowanych na realizację jest kolejne 650 km linii, w tym relacja Warszawa – Łódź. W tym roku zarządca infrastruktury ogłosił przetargi na kolejne realizacje systemu np. linii E30 odcinek Podłęże – Rzeszów, na około 900 km na linii E20 Kunowice – Terespol (z wyłączeniem węzła warszawskiego) oraz na linii C-E20 Łowicz – Łuków – uważa Frankowski. Nie należy także zapominać, że ETCS (czy szerzej – Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym, którego ETCS jest częścią) ma służyć ułatwieniu wymiany ruchu międzynarodowego. Zgodnie z danymi Komisji Europejskiej na koniec 2017 r. 4 500 km linii sieci bazowej TEN-T będzie wyposażonych w ETCS. Oznacza to, że dziś zakupiony tabor będzie mógł być eksploatowany na liniach, które za kilka lat będą wyposażone w nowoczesny system sterowania ruchem kolejowym.

Taniej wyposażyć niż doposażyć

– Warto inwestować w ETCS już przy zakupie pojazdów, Szacuje się, że doposażenie eksploatowanego pojazdu w ETCS, nawet jeżeli jest on do tego fabrycznie przystosowany, jest nawet o 50% droższe niż zakup pojazdu nowego, wyposażonego już w ten system. Dodatkowo doposażenie pojazdu w ETCS wiąże się z ponownym przejściem procedur dopuszczenia do eksploatacji przed prezesem UTK. Z danych zebranych przez UTK wynika, że przewoźnicy w 2017 r. planują zakupić około 130 pojazdów wyposażonych w ETCS i tym samym podwoić liczbę takich pojazdów będących w eksploatacji. Oznacza to, że rynek zaczyna dostrzegać zalety eksploatacji taboru wyposażonego w ETCS – ocenia rzecznik UTK i dodaje, że działanie ETCS na coraz dłuższych odcinkach sieci kolejowej zaczyna być realną perspektywą.

– Za to bliską perspektywą nie jest wyłączenie możliwości eksploatacji pojazdów bez ETCS. Nie należy wiązać końca okresu przejściowego TSI Loc&Pass, z którym związany jest obowiązek oceny lokomotyw i taboru pasażerskiego na zgodność z TSI, z likwidacją urządzeń SHP na poszczególnych liniach. Ta data musi być wskazana w krajowym planie wdrożenia TSI Sterowanie. Obecny plan z 2007 r. (obecnie aktualizowany) przewiduje zachowanie SHP co najmniej do 2025 r. Dodać należy, że obowiązek oceny taboru na zgodność z TSI to nie tylko zapewnienie jego zgodności technicznej w skali europejskiej, ale także konieczność przystosowania do potrzeb osób z niepełnosprawnościami oraz dostosowania do europejskich standardów ochrony środowiska – dodaje Tomasz Frankowski.

Jego zdaniem nie można się zgodzić, że korzyści z wprowadzenia ETCS nie dotyczą przewozów towarowych. Wręcz przeciwnie – pozwoli on przyspieszyć pociągi przewożące towary. Rzeczywiście pociągi towarowe nie osiągają prędkości powyżej 160 km/h. – Jednak zaletą ETCS nie jest tylko możliwość prowadzenia pociągów z wyższą prędkością. ERTMS, którego częścią jest ETCS, daje przewoźnikom towarowym lepsze czasy przejazdu. Poprawia bowiem przepustowość linii (nawet o 40%) poprzez zmniejszenie czasu następstwa pociągów. Daje ponadto możliwość jazdy po zagranicznych liniach bez montażu systemów klasy B, co oznacza brak potrzeby wymiany lokomotywy na granicy. ERTMS oznacza także poprawę bezpieczeństwa ruchu kolejowego. System kontroluje w trybie ciągłym zgodność prowadzenia pociągu przez maszynistę z udzielonym przez system zezwoleniem na jazdę. Na pewno nie realizuje tego Samoczynne Hamowanie Pociągu, które nie kontroluje niczego, poza czasem reakcji maszynisty. ERTMS automatycznie reaguje na każde przekroczenie prędkości i pominięcie sygnału „stój”, co jest szczególnie ważne mając na uwadze statystyki zdarzeń kolejowych. Liczba incydentów związanych z niezatrzymaniem się pojazdu kolejowego przed sygnałem „Stój”, lub w miejscu, w którym powinien się zatrzymać, wzrosła w 2015 r. o ponad 25% – wyjaśnia rzecznik.

– Zgodzić się należy ze stwierdzeniem, że polski rynek powinien móc korzystać z wyjątków, które przewidują same TSI. Dotyczy to także możliwości, którą daje pkt 7.4.3.2. Załącznika do Rozporządzenia Komisji (UE) nr 2016/919: państwa członkowskie mogą zdecydować o wyłączeniu z obowiązku wyposażenia w ETCS wszystkich nowych pojazdów przeznaczonych wyłącznie do przewozów krajowych, z wyjątkiem przypadków, gdy obszar eksploatacji tych pojazdów obejmuje ponad 150 km odcinka obecnie wyposażonego w ETCS lub, który ma zostać wyposażony w ETCS w ciągu najbliższych 5 lat od daty wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji tych pojazdów. Niestety nie jest to jedyny przypadek, kiedy niespójne lub zbyt późno wdrożone przepisy utrudniają wdrażanie interoperacyjności. Niemniej zawarta w omawianym artykule propozycja, aby opierać strategię wdrożenia kosztownego także dla zarządcy infrastruktury systemu sterowania ruchem kolejowym w oparciu o wspomniany wyjątek i w ten sposób odłożenie w czasie korzyści z jego zabudowania o wiele lat, w ogóle nie powinna być rozważana – pisze Frankowski.

– Podsumowując, to nie przysłowiowi urzędnicy unijni zastawili pułapkę na polski rynek kolejowy, stawiając absurdalne wymagania. Wymagania w żadnej mierze nie są absurdalne, a wręcz przeciwnie, prowadzą do wprowadzenia na polską kolej (na której jedynie 7% urządzeń sterowania ruchem kolejowym warstwy podstawowej opiera się na zależnościach komputerowych) nowoczesnych i innowacyjnych rozwiązań podnoszących konkurencyjność całego sektora. Zdecydowanie bardziej martwi pokutujące na rynku siermiężne podejście, sprawdzające się do koncentrowania się na tym co „tu i teraz” i braku perspektywicznego i długofalowego podejścia oraz braku reakcji na zachodzące na rynku zmiany – kończy, odpowiadając na opinie zawarte w komentarzu Krzysztofa Kuczyńskiego.