Ustawa o czasie pracy maszynisty wykończy małych przewoźników

Od dłuższego czasu, wszystkie środowiska kolejowe walczą o to, by kolej w Polsce przybrała na znaczeniu i skutecznie konkurowała ze znacznie mniej ekologicznym transportem samochodowym. Dlatego czynione są różne działania prokolejowe takie jak reaktywacja pozamykanych linii kolejowych czy też rewitalizacja istniejących. Niestety czytając kolejne zapisy projektu ustawy odnosi się wrażenie, że autorzy tej ustawy zupełnie zapomnieli o ekologii, środowisku i o Pakiecie Klimatycznym . Wprowadzenie tej ustawy w życie, wygeneruje u przewoźników dodatkowe ogromne koszty zwiększając nierentowność - co w konsekwencji wyeliminuje ich z rynku; skorzysta na tym tylko transport samochodowy.

Dojazdy jako czas pracy – rynek tego nie wytrzyma

Największe wątpliwości budzi wprowadzenie proponowanych zapisów regulujących czas pracy maszynisty, takich jak wliczenie do czasu pracy dojazdu do lokomotywy. Odpowiedzmy sobie na proste pytanie - czy w innych zawodach do czasu pracy jest doliczany jego dojazd? Czy pilot samolotu mieszkający w Krakowie a rozpoczynający lot w Warszawie lub kierowca Tira ma wliczany do czasu pracy dojazd do miejsca jej rozpoczęcia? Nie. Dlaczego zatem maszynista ma mieć inne zasady dotyczące czasu pracy, jego rozliczania niż pilot czy kierowca Tira? Dlaczego projekt dyskryminuje inne zawody? W uzasadnieniu do projektu ustawy, możemy przeczytać że maszynista ma wpływ na bezpieczeństwo - rozumiem to, ale czy dyżurny ruchu, ustawiacz, manewrowy, rewident, nastawniczy nie mają wpływu na bezpieczeństwo? A oni też dojeżdżają do pracy!

Policzmy: maszynista dojeżdżający do pracy dwie godziny (w obie strony to cztery), po przyjeździe na lokomotywę musi mieć czas na przyjęcie zmiany (kolejna godzina). Po podłączeniu się do składu znów musi czekać z około 2-3 godziny na przyjazd rewidenta i wykonanie próby hamulca wraz z oględzinami. Już mamy 8 godzin pracy - a gdzie przekazanie lokomotywy zmiennikowi, gdzie wypełnienie dokumentów wymaganych prawem i procedurami SMS? O jeździe lokomotywą już nie wspomnę…

Takie zapisy proponowanej ustawy spowodują brak na rynku natychmiastowo około 5-8 tyś maszynistów. A przecież już dzisiaj ocenia się, że brakuje ponad tysiąc maszynistów, a w kolejnych latach odejdzie ich ok. 3,5 tysiąca. Wyszkolenie w pełni jednego maszynisty trwa od 2,5 do 3 lat. Brak możliwości zaspokojenia takiego popytu na pracowników będzie skutkował tym, że ładunki powędrują z kolei na inne środki transportu. Ilość tirów na drogach się nam potroi.

Odpoczynek jest potrzebny, ale są lepsze rozwiązania

Kolejny zapis ustawy mówi o wymaganej przerwie podczas jazdy wynoszącej 15 minut po każdych 6 godzinach pracy. Należy zadać sobie pytanie, czy maszynista który jedzie np. Pendolino już 6 godzinę, będzie wołał dyżurnego o zatrzymanie w stacji, bo musi zrobić 15 minut przerwy? Czy zostaną wprowadzone postoje handlowe trwające 15 minut? Podkreślę, że nie chodzi o zabranie maszyniście doraźnej przerwy ale sztywną regulację która jest całkowicie nierealna i nieżyciowa. Z jednej strony walczy się o obniżenie czasu przejazdu pociągów, a z drugiej proponuje antypasażerskie rozwiązania.

Niektórzy czytając to - w szczególności centrale niektórych związków zawodowych - będą mnie krytykować, że los maszynisty nie leży mi na sercu; szanowni Państwo, jest wprost przeciwnie! Znam wielu maszynistów, i wiem że prowadzą pracę która jest wyczerpująca i odpowiedzialna, ale jest wiele sprawdzonych już rozwiązań z innych branż, z których można skorzystać by wyeliminować patologie dotykające naszą kolej. Patrząc na kazus kierowcy ciężarówki, można by wprowadzić kartę maszynisty. Dokument taki posiadałby chip, w którym można by wprowadzać dane każdego maszynisty z osobna. Na każdym pojeździe kolejowym można zamontować czytniki, które rejestrowałby czas rozpoczęcia oraz zakończenia, a także informowały maszynistę, ile zostało mu czasu "wolnego" lub do jazdy. Urządzenie może być tak skonstruowane aby nie pozwolić na jazdę powyżej wymienionego czasu jazdy a pieczę nad nim sprawowałoby UTK (a urząd miałby stałe połączenie z tym urządzeniem). Myślę że rozwiązanie takie jest bardzo przejrzyste.

Stacje macierzyste – komu na tym zależy?

Na zakończenie poruszę jeszcze kwestię zapisanych w proponowanej ustawie stacji macierzystych. Takie miejsca występują tylko u kilku największych przewoźników o dużej liczbie zatrudnionych. Narzucanie takiego stylu pracy na innych przewoźników - w szczególności tych średnich i małych – jest dyskryminujące, ale co najważniejsze - absolutnie nieuzasadnione jakimkolwiek wymogiem bezpieczeństwa.

Obowiązek wyznaczania stacji macierzystych przyczyni się do upadku małych i średnich przewoźników, gdyż oni nie będą mogli konkurować z dużymi. Czy takie działanie jest wolnorynkowe? Czy takie działanie jest zgodne z założeniami i przepisami krajowymi oraz Unii Europejskiej? Chyba że komuś chodzi o zawoalowaną eliminację konkurencji - ale czy to będzie dobre do gospodarki, która i tak już jest nadwyrężona sytuacją wywołaną koronawirusem?.

Świat przewoźników kolejowych to ciągła walka o kontrakty – i ja mam tego świadomość. Poszczególne zapisy ustawy wprost jednak forują przewoźników z grupy PKP i samorządowych operatorów pasażerskich; widać to zresztą po w wykazie podmiotów, do których przesłano projekt w ramach konsultacji społecznych… zupełnie pominięto bowiem prywatnych przewoźników. Uważam i gorąco apeluję, aby rząd oraz minister infrastruktury nie dopuścili takimi działaniami do „zarżnięcia” kolei na terenie Polski. Dobrym posunięciem, było by stworzenie niezależnej grupy, komisji konsultacyjnej i wypracowanie w formie debaty i porozumienia ostatecznej wersji ustawy, która była by akceptowalna przez wszystkich przewoźników oraz samych maszynistów. Myślę że Prezes UTK stanie na wysokości zadania i powoła zespół składający się z przedstawiciela każdego przewoźnika oraz stron powiązanych - gdyż nikt nie chce by kolej w Polsce straciła udziały na rzecz nieekologicznego transportu samochodowego.