Trudne biegi Emila Zatopka. To najdroższe lokomotywy świata?

Przewoźnik pierwotnie wykluczał taką drogę i oficjalnie zaskarżył arbitraż (zaraz po orzeczeniu kwestionował też bezstronność jednego z arbitrów), jednak teraz zmienił zdanie. Przebiegło kilka rozmów. Nasze stanowiska się przybliżyły, ale stanowczo nie zbliżyły – wyjaśnił cokolwiek enigmatycznie przewodniczący rady nadzorczej ČD Milan Feranec. Żadna ugoda nie leży na stole, nie ma także zgody co do jej zawartości – kontynuował.

Zapłacona już suma to zasadnicza część kwoty za lokomotywy, zaś pozostałe 628 mln to zasądzone w arbitrażu odsetki inflacyjne i o nie głównie toczy się spór.

Burzliwy zakup elektrowozów

Jest to kolejny etap krótkiej, lecz burzliwej historii elektrowozów typu 380 o nazwie handlowej Emil Zátopek (która zwrotnie nawiązuje do przydomka słynnego biegacza – „Česká lokomotiva”). U ich podłoża stoi bardzo skomplikowana sytuacja z zasilaniem sieci trakcyjnej w Republice Czeskiej – północna połowa (w przybliżeniu) kraju używa prądu stałego o parametrach takich jak w Polsce, południowa systemu „węgierskiego”, czyli przemiennego 25 kV/50 Hz, zaś na obszarze Niemiec, który otacza większą część naszego południowego sąsiada i z którym trwa bardzo intensywna wymiana handlowa, stosowany jest system przemienny 15 kV/16,7 Hz, który dodatkowo wchodzi na jedną czeską linię przygraniczną. Powoduje to duże trudności w ruchu, zwykle rozwiązywane zmianą pojazdu trakcyjnego. Skoro zaś zapowiedzi ujednolicenia systemu zasilania w Republice Czeskiej są tyleż częste, co bezowocne, to wielkie nadzieje pokładały ČD w taborze wielosystemowym.

Škoda zaczęła prace nad jednostką trzysystemową już w początku lat ’90. ČD pierwszy przetarg na takie pojazdy ogłosiły w roku 2002, lecz nie przyniósł on zadowalających rezultatów. Bardziej owocny był przetarg z 2003 r., do którego stanęły Siemens i Škoda. Wygrał producent z Pilzna, z którym w 2004 r. podpisano umowę. W jej myśl w ciągu 2,5 roku miał być opracowany prototyp, zaś pierwsze lokomotywy miały się pojawić w ruchu rozkładowym w 2008 r. A więc 8 lat temu. Opóźnienia w produkcji były jednak znaczne – w 2008 r. gotowy był dopiero prototyp. Producent tłumaczył się zmianą obowiązujących norm w trakcie procesu projektowego. Pierwszych 7 (z 20 zamówionych) egzemplarzy było gotowych w 2009 r. i wraz z wprowadzeniem rozkładu jazdy 2009/2010 miały pojawić się w ruchu. Ten termin także nie został dotrzymany. Dopiero w styczniu 2011 r. pojawiły się w ruchu, i to próbnym , cztery egzemplarze – dwa w ČD (prowadząc pociągi EC), dwa w ČD Cargo, zaś kolejnych 5 znajdowało się na testach na torze doświadczalnym w Velimi, 10 w fabryce w Pilźnie i jeden w trakcie montażu. Dodatkowo Škoda nie mogła pozyskać homologacji na sieci: niemiecką i austriacką, co przekreślało sens ich użytkowania – lokomotywy dwusystemowe na samą czeską sieć ČD mogły zakupić znacznie taniej. Okazało się bowiem, że lokomotywa podczas testów w Niemczech miała problemy z amortyzatorami przy maksymalnej prędkości 200 km/h.

W efekcie zniecierpliwione ČD wystąpiły w 2012 r. o postępowanie arbitrażowe, wstrzymując wypłatę należności za już wyprodukowane egzemplarze. W Republice Czeskiej istnieje do takich celów stały trybunał arbitrażowy obsadzany wspólnie przez organizacje przedsiębiorców – Izbę Handlową i Izbę Rolną (Rozhodčí soud při Hospodářské komoře České republiky a Agrární komoře České republiky) i to on właśnie zajął się sprawą. Przewoźnik żądał 750 mln Kč (ok. 120 mln zł) za opóźnienie, a Škoda była gotowa zapłacić 100 mln Kč (ok. 16 mln zł), jednak sama zażądała 216 mln Kč (ok. 35 mln zł) z tytułu opóźnień w płatności.

Wyrok korzystny dla Škody

Trybunał obradował bez wielkiego pośpiechu i wydał orzeczenie dopiero w listopadzie zeszłego roku. Do tego czasu obie strony znacząco podbiły swoje żądania: ČD do 940 mln Kč (ok. 150 mln zł), zaś Škoda do 1,43 mld Kč (ok. 230 mln zł), w tym 760 mln Kč (ok. 125 mln zł) wspomnianego już wyrównania inflacyjnego, oraz 300 mln Kč (ok. 50 mln zł) „najemego”, jak określił producent okres użytkowania elektrowozów bez zapłaty.

Orzeczenie trybunału był niemal w całości po myśli Škody, jedynie nieco obniżono żądane przez nią sumy i odrzucono żądaną „opłatę za wynajem”. ČD miały zapłacić niemal natychmiast wspomniane na wstępie 468 mln Kč, natomiast w sprawie „inflacyjnych” 628 mln oba podmioty miały najpierw zawrzeć dodatkową umowę, ale potem ČD miały zapłacić także i to.

Werdykt negatywnie komentowały nie tylko, jak się łatwo domyślić, České Dráhy, lecz również rząd. Jak powiedział portalowi IDNES.cz Dan Ťok, minister transportu z centrolewicowej partii ANO 2011: "Jest to całkowicie skandaliczne i sprzeczne z ustawą orzeczenie wydane przez jawnie stronniczych arbitrów. Czym dalej, tym jaśniej widać, że proponowana przeze mnie likwidacja klauzul o arbitrażu w umowach zawieranych przez ministerstwo transportu ma sens. Zakończy to takie nietransparentne praktyki. Państwo ma być ukarane za to, że Škoda Transportation dostarczyła pociągi zbyt późno, zbyt drogo i jak dotąd bez pozwolenia na jazdę w Niemczech? To jest postawione na głowie".

Wspomniana przez Ťoka kwestia dopuszczenia podnoszona jest też przez ČD. Przewoźnik twierdzi, że nie otrzymał w dalszym ciągu, aż do dziś, pełnej dokumentacji dotyczącej homologacji pantografów na te kraje.

Pesa i Siemens rozpychają się na rynku

Škoda mimo korzystnego wyniku arbitrażu wcześniej deklarowała otwartość na dalsze negocjacje. Zresztą obie strony próbowały ugody już w trakcie arbitrażu, jeszcze jesienią 2013 r. Łatwo to zrozumieć – ČD planują bezprecedensowe w swojej historii zakupy taboru w bieżącej perspektywie finansowej Unii Europejskiej, a zaległe odsetki w dużej mierze to paraliżują. Zaś w dotychczasowych przetargach ogromną część zamówień wygrywała właśnie Škoda. Zresztą zamówienia dla ČD stanowiły w ostatnich latach, już w trakcie trwania sporu o „Zátopka”, ponad połowę całego jej portfela, do tego w dużej mierze były to zamówienia z wolnej ręki (np. na EZT 471 City Elephant czy SZT 814 Regionova).

Tak więc stosunki między oboma podmiotami w ostatnich latach były więcej niż złożone, jednak na pewno uległy ochłodzeniu w ostatnich latach, z uwagi na większe zakupy ČD od Siemensa, a zwłaszcza od postrzeganej jako „nuworysz” polskiej Pesy. Jak pisał w Mladé frontě DNES Jan Sůra, jeden z najbardziej uznanych czeskich dziennikarzy branżowych, Škoda wynajęła ludzi, którzy pisali do różnych redakcji listy z pomówieniami o wadach taboru Pesy. Teraz jednak producent nie chce precyzować stanowiska: - Dopóki nie osiągnięto finalnej ugody, dopóty nie będziemy komentować przebiegu rozmów – powiedziała rzeczniczka producenta Lubomíra Černá.

Najdroższa lokomotywa na świecie?

Po przegranym arbitrażu omawiane lokomotywy są najprawdopodobniej najdroższe na świecie (z uwagi na odsetki). Abstrahując też od racji którejkolwiek strony przykład ten pokazuje wady funkcjonowania stałego systemu arbitrażowego całkowicie poza strukturami państwa (jedynym związkiem z nimi jest gwarantowana możliwość odwołania się do państwowego sądu). Transparentność arbitrów powoływanych przez korporację przedsiębiorców i rolników jest, jak widać, niewystarczająca.

---

Już 16-17 marca w Warszawie kolejna edycja Europejskiego Forum Taborowego. Jak co roku, konferencja podejmie tematykę zakupów i modernizacji taboru kolejowego w państwach Europy Środkowo-Wschodniej. To już trzecia edycja największej i najbardziej prestiżowej konferencji w regionie, poświęconej wielowątkowej dyskusji na temat stanu obecnego i przyszłości branży dostawców kompletnych pojazdów szynowych, producentów komponentów i podzespołów, poddostawców, dostawców usług i urządzeń służących utrzymaniu taboru kolejowego.

Więcej informacji na temat wydarzenia - program i możliwość rejestracji