Stefański: wymóg podawania masy kontenerów jest bez sensu

W zeszłym roku opublikowano raport ekspertów na zlecenie działającej przy ministerstwie ds. infrastruktury Rady ds. Transportu Intermodalnego. Z raportu wynika że, można wyróżnić dwie kategorie barier w rozwoju usług intermodalnych w Polsce: legislacyjne i infrastrukturalne. Obecnie resort infrastruktury skupia się na modernizacji infrastruktury i kwestiach legislacyjnych dotyczących wszystkich rodzajów pociągów towarowych o czym pisaliśmy na Rynku Kolejowym tutaj. O problemy, na jakie trafiają operatorzy wożący kontenery pociągami zapytaliśmy Dariusza Stefańskiego, prezesa PCC Intermodal.

Łukasz Kuś, Rynek Kolejowy: Jakie problemy regulacyjne napotyka transport intermodalny w prowadzeniu działalności w Polsce?

Dariusz Stefański: W transporcie lądowym mamy dzisiaj taką sytuację, że w transporcie drogowym nastąpiła praktycznie całkowita liberalizacja i nie ma on specjalnych ograniczeń w dostępie do infrastruktury. Reglamentowany i w dużym stopniu (prze)regulowany jest rynek przewozów kolejowych. Przewoźnik musi zapłacić za dostęp do infrastruktury kolejowej i wytrasować pociągi. Pociąg wiozący towary masowe obsługuje najczęściej jednego odbiorcę np. przewóz węgla z kopalni do elektrowni. Ewentualne opóźnienie takiego pociągu dotyka więc tylko jednego klienta, a ponadto w przypadku towarów masowych kilku czy klikunastogodzinne opóźnienie z reguły nie jest dużym problemem. W przypadku pociągu transportującego jednostki intermodalne (kontenery, nadwozia wymienne itp.) mamy do czynienia z jednoczesną obsługą kilkudziesięciu różnych odbiorców. Jeśli taki pociąg się opóźni o kilka godzin, to zakłócona zostaje struktura i terminowość dostaw w kilkudziesięciu firmach.

Dla tych klientów ważna jest też punktualność i szybkość dostawy.

Dokładnie. Jeśli przewozy intermodalne są traktowane tak samo jak zwykłe pociągi towarowe/masowe to napotykamy na trzy podstawowe problemy. Po pierwsze stawka dostępu do infrastruktury kolejowej uzależniona jest od masy brutto pociągu. Na jakiej podstawie operator intermodalny uruchamiający regularne pociągi z portu w Gdyni do Krakowa może określić ich masę brutto z miesięcznym czy nawet tygodniowym wyprzedzeniem ? Ta masa potrafi zmienić się o kilkaset ton nawet z dnia na dzień , w zależności od tego jaki towar jest przewożony w poszczególnych kontenerach, stąd masa brutto pociągu jest znana dopiero w momencie wyjazdu pociągu.

Nie widzę żadnego uzasadnienia, aby stawka dostępu do infrastruktury kolejowej w przypadku pociągów intermodalnych miała być uzależniona od masy brutto pociągu. Przecież samochód ciężarowy przy wjeździe na autostradę nie musi podawać przewożonej masy i opłata za przejazd nie jest uzależniona od tego czy wiezie 5 czy 15 ton ładunku. My prowadzimy ten sam rodzaj przewozów co przewoźnicy drogowi, tylko część trasy pokonujemy koleją, a następnie przeładowujemy kontener na samochód. Z jakiego powodu mamy podlegać innym zasadom dotyczącym organizacji tych przewozów?

Jak kwestię przewozów intermodalnych uregulowano w innych krajach europejskich?

W Niemczech i innych krajach Unii Europejskiej obowiązuje jasna definicja: pociąg intermodalny, to pociąg którego masa brutto nie przekracza 2900 ton brutto i składa się z jednostek intermodalnych. Stawka dostępu do infrastruktury dla pociągów klasyfikowanych do podgrupy intermodalnej jest stała i niezależna od faktycznej masy brutto pociągu. Klient płaci za przewiezienie kontenera z punktu A do punktu B i stawka transportowa jest praktycznie niezależna ani od wagi brutto towaru w kontenerze, a nie od tego czy przewozi się w nich kartofle, węgiel, elektronikę czy pierze. W chwili obecnej zamawiamy rozkłady jazdy, zakładając najwyższą przewidywaną masę brutto pociągów, co z góry wiąże się z wyższymi opłatami.

Kolejna komplikacja to kategoryzacja linii kolejowych, zgodnie z którą, za dostęp do linii sklasyfikowanych jako lepsze, płaci się większe stawki dostępowe. I byłoby to logiczne , pod warunkiem, że mielibyśmy wybór, tzn. płacimy więcej jeśli chcemy i możemy jechać szybciej (podobnie jak z jazdą po autostradzie zamiast po drodze krajowej – jest szybciej , ale za dodatkową opłatą). Na kolei póki co takiego wyboru nie mamy, tzn. pociąg po przejechaniu odcinka z najwyższą prędkością wpada na odcinek z niską prędkością, albo wręcz stoi kilka-kilkanaście godzin, bo nie ma przejazdu. Tymczasem operatora intermodalnego nie interesuje szybkość na poszczególnych fragmentach linii, ale całkowity czas przejazdu z punktu A do punktu B.
 
 Cała rozmowa z Dariuszem Stefańskim ukaże się w miesięczniku "Rynek Kolejowy".