SKM Trójmiasto: Skromne plany na miarę możliwości

Witold Urbanowicz, „Rynek Kolejowy”: Jakie projekty infrastrukturalne SKM zamierza zrealizować w najbliższym czasie?

Maciej Lignowski, prezes PKP SKM Trójmiasto: To, co nas czeka, to prace na naszej linii 250 – od Gdańska do Gdyni – w zakresie wybudowania nowoczesnej dwukierunkowej blokady liniowej. Przeprowadziliśmy w zeszłym roku dialog techniczny z potencjalnymi oferentami. Zabieramy się za robienie opisu przedmiotu zamówienia i tworzenie specyfikacji. W pierwszym kwartale tego roku chcielibyśmy już ogłosić przetarg na dokumentację budowlaną. Realizacja tego projektu to wydatek 20-25 mln zł, które będziemy mieli rozłożone w czasie 4-5 lat. Nowa blokada dwukierunkowa poprawi nam możliwości prowadzenia ruchu w sytuacji, kiedy jeden pojazd zdefektuje, wystąpi wypadek z podróżnym itp.

W ciągu najbliższych trzech lat chcemy dokonać modernizacji muru oporowego na odcinku od peronu Gdańsk Wrzeszcz w kierunku Politechniki, nad ul. Białą. Ten mur będzie rozebrany i wykonany od nowa. Zrobiliśmy ekspertyzę techniczną, wykonywana jest dokumentacja budowlano-wykonawcza wraz z pozwoleniem na budowę. Ta inwestycja to także wydatek około 10 mln zł, a z uwagi na potrzebę zapewnienia odpowiedniej przepustowości szlaku Gdańsk Główny – Gdańsk Wrzeszcz została ona podzielona na trzy etapy i w roku 2017 będzie realizowany etap I. Po zabudowaniu wcześniej wspomnianej blokady dwukierunkowej kolejne etapy będą realizowane w latach 2018-2020.

Cały czas sukcesywnie, rok po roku, wydajemy 2-3 mln zł na modernizację i przebudowę sieci trakcyjnej, m.in. wymieniamy podwieszenia oraz tam, gdzie to możliwe, przewieszamy sieć trakcyjną na konstrukcje bramowe wybudowane w ramach modernizacji korytarza E65.

Spółka planuje też modernizować kolejne perony.

Pod koniec zeszłego roku podpisaliśmy umowy na modernizację infrastruktury przystanku Rumia Janowo i stacji Gdynia Chylonia. W projekcie, który zamierzamy finansować m.in. ze środków RPO województwa pomorskiego i Funduszu Kolejowego, zapisaliśmy siedem peronów. Mowa o Gdańsku Stoczni jako ostatnim przystanku w Gdańsku, a także Gdyni Orłowie, Redłowie, Gdyni Głównej z dworcem podmiejskim, Gdyni Stoczni, Gdyni Leszczynki i Gdyni Grabówku. To praktycznie wyczerpuje nam temat peronów, które są na linii 250. Proces modernizacji chcemy zakończyć do 2023 r. Wtedy na całej linii nr 250 będzie obowiązywał m.in. jeden standard wysokości peronu, systemu informacji pasażerskiej czy monitoringu.

Niezależnie od tego będziemy przeprowadzać kosmetyczne zmiany na peronie Gdańsk Przymorze. Przystanek nie przechodził jeszcze kompleksowej modernizacji. Jest tam już winda, która powstała dzięki współpracy z inwestorem zewnętrznym. Docelowo chcemy tam zmienić wiatę i popracować nad udogodnieniami dla niepełnosprawnych przy drugim zejściu. Te prace będą rozłożone w czasie.

Spółka SKM Trójmiasto chce zakupić 10 nowych jednostek. Na jakim etapie znajduje się cały projekt?

Jesteśmy na etapie prac końcowych nad studium wykonalności dla tych pojazdów. Projekt zakupu 10 wieloczłonowych jednostek jest wpisany do Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych województwa pomorskiego oraz Kontraktu Terytorialnego. Po odebraniu studium wykonalności będziemy starali się pozyskać finansowanie dłużne na realizację tego projektu oraz ubiegać się o wsparcie finansowe ze środków pomocowych UE. Jednak, aby go zrealizować, musimy dysponować umową wieloletnią na przewozy, w ramach której nowy tabor będzie mógł zostać potem rozliczony.

Rozmawiamy z bankami, aby pozyskać finansowanie – albo na wkład własny, albo na całość, jeżeli nie dostaniemy dofinansowania ze środków POIiŚ. Jeżeli w perspektywie roku czy kilkunastu miesięcy udałoby się pozyskać długoletnią umowę przewozową to, mając studium wykonalności, będziemy przygotowywali opis przedmiotu zamówienia. Ze studium będziemy już wiedzieli, jakie pojazdy są nam potrzebne, z ilu członów złożone. Przygotowanie dokumentacji to kwestia kilku miesięcy. Chcemy się tak przygotować, by dysponować już gotowymi opisem przedmiotu zamówienia i specyfikacją najpóźniej w momencie, gdy będziemy posiadać umowę. Wtedy będziemy mogli ogłosić przetarg na dostawę pojazdów.

W jakiej perspektywie mógłby pojawić się nowy tabor?

Wymagania co do pojazdów są nam częściowo znane, wynikają bowiem ze studium wykonalności. Nie będziemy też chcieli pozyskiwać pojazdów, które będą w jakiś sposób nietypowe. Proces produkcyjny przy takiej wielkości zamówienia to okres łącznie kilkunastu miesięcy, maksymalnie dwóch lat, licząc od podpisania umowy.

Czy możemy powiedzieć coś więcej o standardzie tych jednostek?

Na pewno będziemy chcieli, żeby to były pojazdy – jak nowe Impulsy – na wysokiej podłodze. To, czego się nie dostrzega, a na co nasi podróżni zwracają uwagę, to fakt podłogi na jednym poziomie na całej długości składu – z wyjątkiem przestrzeni za kabiną maszynisty. Będziemy starali się to utrzymać w nowych jednostkach. Poza tym do pojazdów z podłogą na wysokości 960 mm można wejść z każdego peronu. Nasze Impulsy jeżdżą przecież i do Słupska, i do Lęborka, gdzie znajdują się niskie perony. Wysuwają się dwa stopnie i do pojazdu może wsiąść każdy. Co więcej, dzięki tym stopniom nie ma odstępu między pociągiem a krawędzią peronu jak w starych pociągach EN57.

Czy czerpią państwo jeszcze jakieś doświadczenia z Impulsów w kwestii np. rozplanowania wnętrza i liczby drzwi?

Typowy pojazd do ruchu stricte miejskiego typu S-Bahn jest trochę uboższy we wnętrzu – ma krótsze wiatrołapy, inny rodzaj ław. My natomiast kupowaliśmy pojazdy z myślą o trasach, które dzisiaj obsługujemy, a są to także połączenia o zasięgu regionalnym. Nie jesteśmy typowym S-Bahnem, wyjeżdżamy też do regionu.

Po drugie, czas przejazdu jest dłuższy, w związku z tym zwracamy uwagę na to, by podróżnym oferować godne i komfortowe warunki przejazdu. Głosy o tym, że pociągi dla SKM powinny charakteryzować się surowym standardem, są krzywdzące dla podróżnych. Pamiętajmy, że z Wejherowa do Gdańska jedzie się ponad godzinę, czyli tyle, ile z Kartuz do Gdyni. Nie zgadzam się z założeniem, żeby podróżni na trasie PKM mieli wygodne ławy, a na linii 250 twarde siedzenia. Nawet jeśli ktoś jedzie tylko 40 minut, to też ważne, żeby po piętnastu minutach nie ścierpły mu nogi. To samo dotyczy kwestii obecności toalet. Jeśli mamy gonić Europę, to ten komfort musimy też podnosić.

Nie demonizowałbym też tematu liczby drzwi. Najważniejsze jest, żeby miały one odpowiedni prześwit. Drzwi w Impulsach nie utrudniają wymiany podróżnych.

Kupując 10 pociągów, SKM chce zastąpić 20-22 składy EN57. To mniej niż połowa taboru SKM. Co z resztą?

Mamy gruntownie zmodernizowanych 26 pojazdów. Chcielibyśmy, by ruch stricte aglomeracyjny obsługiwały pojazdy nowe i zmodernizowane. Tu nie będzie problemu z czasem przejazdu, gdyż jeździmy z prędkością handlową ok. 70 km/h. Na dalszych odcinkach też mamy zastępowalność do prędkości 120 km/h.

Czemu natomiast mówimy tylko o 10 jednostkach? Nas, jako spółki, na więcej nie stać. Nawet przy umowie 10- czy 15-letniej takie zamówienie będzie bardzo dużym wydatkiem dla samorządu województwa, jak i dla spółki. Nie chcemy snuć planów na 20 jednostek, by potem je musieć rewidować, dlatego od samego początku mówimy o realnej liczbie 10 pojazdów. Nie określamy natomiast, z ilu członów miałyby one być złożone – chciałbym tym zakupem zastąpić 20-22 składy EN57, ale dobrze by było, żeby te nowe pojazdy mogły przyjąć więcej pasażerów, niż dziś zabierają dwie jednostki EN57. Innymi słowy, żeby nowe pociągi były skrojone z pewną rezerwą.

Czy przewidują państwo jeszcze modernizacje taboru, czy też zakup nowych jednostek wyczerpie potrzeby taborowe?

Na dzisiaj – po analizach finansowych – mogę powiedzieć, że przy długoletniej umowie finansowej obejmującej obszar metropolii ten zakup raczej wyczerpie możliwości finansowe. Trzeba jednak pamiętać, że z większych umów są większe pieniądze, co pokazuje przykład Kolei Mazowieckich jeżdżących po całym województwie. My wozimy bardzo dużo osób, ale na ograniczonym obszarze. Staramy się więc patrzeć na perspektywę zakupową w sposób realny i nie stawiać zamków na piasku.

Fragment pochodzi z wywiadu zamieszczonego w miesięczniku Rynek Kolejowy nr 3/2017.