RBF przedstawił uwagi do programu Kolej Plus

Forum Kolejowe – Railway Business Forum przedstawiło opinię o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz niektórych innych ustaw. Chodzi o tzw. komponent prawny programu Kolej Plus, opisywany przez nas w ubiegłym tygodniu.

Zdaniem RBF główne problemy poruszane w nowelizacji to:
1) przywrócenie opłat za postój na torach nawet poniżej 2 godzin, co spowoduje wzrost (niewielki, ale zawsze) kosztów u przewoźników;
2) wprowadzenie przez ministra ds. transportu do planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego połączeń stykowych organizowanych przez samorządy województw i warunkowane przyznawaniem dotacji z Funduszu Kolejowego na modernizację/zakup taboru co budzi obawy o niezgodny z Konstytucją tryb nakładania zadań na jst i ograniczenie ich uprawnień;
3) niemożność bądź zakaz sprzedaży gruntów spod zlikwidowanych linii kolejowych, co wymaga doprecyzowania wobec nie do końca jasnych sformułowań;
4) uelastycznienie procesu gwarancji finansowania dla PKP PLK w związku z modernizacją linii kolejowych poprzez zmniejszenie etapów decyzyjnych.

Jak pisze RBF, poszerzenie definicji terminala towarowego o mobilne urządzenia ładunkowe oznacza, że każdy tor ładunkowy (wg terminologii regulaminu PKP PLK) wraz z przyległą ładownią, czyli placem i dojazdem będzie mógł być określony jako „terminal towarowy”. Jak wskazuje RBF, cenniki PKP PLK operują i tak pojęciem „tor ładunkowy” bez rozróżniania na terminal, ładownię itp. Należałoby zatem wyjaśnić intencje i oczekiwany przez projektodawców skutek zmian oraz dokonać kwerendy w innych przepisach niż uotk oraz regulamin dostępu PKP PLK co do skutków zakwalifikowania każdego toru ładunkowego i ładowni, tudzież każdej bocznicy, do której da się dojechać samochodem, do grupy terminali towarowych.

Kolejna zmiana wprowadza możliwość pobierania opłat za krótkotrwały postój pojazdów kolejowych. W uzasadnieniu zwraca się uwagę, że na skutek obecnego przepisu zarządca ponosi stratę. – Zgadzamy się, że jakiś bodziec ograniczający czas zajmowania torów przez przewoźników jest konieczny, to jednak wprowadzenie opłat za każdy postój w sposób równie oczywisty zwiększy koszt przewoźników i pośrednio zmniejsza konkurencyjność transportu kolejowego tudzież zwiększa koszty usług publicznych dotowanych przez budżet państwa lub organizatorów samorządowych, co uzasadnienie przemilcza. Uważamy, że obecne rozwiązanie powinno zostać utrzymane lub ewentualnie skorygowane w dół np. do jednej godziny. Ogranicza to nadużywanie zajętości torów a jednocześnie nie wprowadza zbędnych kosztów – uważa RBF.

Zakaz likwidacji słuszny, ale po co ograniczać samorządom możliwości?

RBF uważa, że obowiązek uzyskania decyzji ministra w celu likwidacji linii kolejowej jest kierunkowo słuszny, ale nowy zapis może w praktyce zwiększyć, a nie – zgodnie z deklarowanymi intencjami – zmniejszyć nacisk na likwidację linii nierentownej. Chodzi o usunięcie możliwości wstrzymania likwidacji jeżeli samorząd zapewni środki finansowe na dofinansowanie działalności zarządcy lub przystąpi do spółki przewozów wojewódzkich lub lokalnych, która przejmie, w celu dalszej eksploatacji, przewidzianą do likwidacji drogę kolejową jako wkład niepieniężny. – Brak tych możliwości przyczynić się może do likwidacji linii – przestrzega RBF, dodając, że proponowane zmiany upraszczają przekazywanie linii samorządom, jednak ograniczają możliwości wyboru innych ścieżek zaangażowania samorządu dla podtrzymania działania niektórych linii kolejowych.

Organizacja ma wątpliwości odnośnie do przepisów dotyczących gruntów kolejowych. – Musi być w nowelizacji wyjaśnione, czy dopuszczalna będzie sprzedaż gruntów w sytuacji gdy wykorzystanie gruntu pod odbudowę linii kolejowej lub w innym celu transportowym nie będzie możliwe lub będzie niecelowe – uważa RBF. Ponadto zauważa, że istnieją wielkie obszary torowisk stacji towarowych od dawana nieczynnych, a położonych w centrach miast, które powinny być zagospodarowane – często z pożytkiem dla kolei – w inny sposób. Ich wykorzystanie mieszkalne lub gospodarcze może przyczynić się do zwiększenia znaczenia linii pasażerskich biegnących w pobliżu i stać się pozytywnych czynnikiem urbanizacji obszarów wokół linii i stacji kolejowych, których wykorzystanie jest kiepskie właśnie dlatego, że w otoczeniu nie ma czynników generujących ruch. Odcinki starych bocznic wiodących do od dawna nieistniejących zakładów też można wykorzystać lepiej na cele inne niż transportowe. Nie jest przy tym jasne, czy samo PKP może wystąpić w roli dewelopera dla takich obszarów – wskazuje RBF.

Problem przymuszania do obsługi połączeń stykowych

Jeśli chodzi o proponowany mechanizm wprowadzenia połączeń stykowych do planu krajowego przez ministra właściwego ds. transportu jest problematyczny, jako że nie on będzie ich organizatorem, więc nie będzie ich także finansował. – Środkiem przymuszenia samorządów wojewódzkich do ich finansowania będzie warunkowanie przyznania środków z Funduszu Kolejowego na zakupy/ modernizację taboru służącego do wykonywania transportu publicznego. Stanowi to naruszenie generalnych zasad samorządności, że na zadania powierzone przez rząd, a tym stają się de facto połączenia przygraniczne – samorząd otrzymuje środki z budżetu (nie tylko na inwestycje ale i na eksploatację). W praktyce mamy przykłady gdy województwa porozumiewają się i organizują przewozy np. Ostrowiec Świętokrzyski – Kraków czy Katowice – Kraków – Rzeszów w wyniku czego optymalizują koszty obiegu składu obsługując dwie lub nawet trzy aglomeracje, a jednocześnie zapewniając dobre połączenia obszarom przygranicznym. Wzmocnienie takich tras powinno zależeć od rozpoznania faktycznych potrzeb przewozowych a nie od poleceń administracyjnych – podkreśla RBF.

– Być może lepszym wyjściem z sytuacji byłoby stworzenie systemu wsparcia finansowego dla regionów, które nie najlepiej radzą sobie z organizacją połączeń stykowych, na poprawę oferty w tym zakresie. Inicjatywę mogłyby również podejmować samorządy niższego szczebla, które mają przecież możliwość wspierania województw w zakresie organizacji transportu kolejowego. Nie jest to wciąż rozpowszechniona praktyka, ale nie są to już przypadki odosobnione. Wspólny wysiłek samorządów wszystkich szczebli i ew. wsparcie władz centralnych mógłby przyczynić się do poprawy oferty na stykach województw – podkreśla organizacja.

Wiele zmian w dobrym kierunku

Organizacja popiera wprowadzenie obowiązku przejęcia zarządzania nad obiektami infrastrukturalnymi, które zrealizowano w ramach inwestycji kolejowych, a także powierzenie UTK funkcji organu uprawnionego do kontroli decyzji o powierzeniu bez przetargu usług publicznego transportu zbiorowego kolejowego w przypadku dwóch wyjątków dopuszczonych w rozporządzeniu 1370/2007, a także obowiązek ustanowienia i stosowania kryteriów kwalifikacyjnych także w odniesieniu do zwrotniczych.

Pozytywnie odnosi się też do poszerzenia zakresu możliwego dofinansowania infrastruktury o koszty budowy, rozwoju i modernizacji sieci kolejowej w celu zmniejszenia kosztów jej utrzymania, uproszczenia kwestii gwarancji finansowych dla PKP PLK oraz dopuszczenia usytuowania dróg pieszych i rowerowych w odległości bliższej niż 10 metrów.