Przewozy Regionalne po raz pierwszy na plusie?

Jakub Madrjas, „Rynek Kolejowy”: Na początku chciałbym zapytać o pewną rzecz, która nurtowała środowisko w ubiegłym roku, gdy podjęto decyzję o likwidacji pociągów interREGIO. W tym samym czasie do spółki trafiły bowiem środki z Agencji Rozwoju Przemysłu, co nasuwało przypuszczenie, że likwidacja konkurencji dla PKP Intercity była nieoficjalnym warunkiem udzielenia pomocy spółce. Czy nowy zarząd badał może tę sprawę?

Krzysztof Mamiński, prezes Przewozów Regionalnych: Nie jest mi znane żadne oficjalne stanowisko, które łączyłoby te dwie kwestie. Możliwość ubiegania się o pomoc publiczną wiązała się z uwolnieniem części rynku, co oznaczało rezygnację z połączeń interREGIO. Należy pamiętać, że podstawowym segmentem działalności spółki są przewozy w ramach misji publicznej, czyli te zamawiane i finansowane przez samorządy województw.

Jak przebiega proces restrukturyzacji?

Obecnie realizujemy program restrukturyzacji firmy zgodnie z jego założeniami, a w niektórych segmentach nawet wcześniej niż było to w nich wskazane. Nie mamy żadnych opóźnień. Jako nowy zarząd chcemy nie tylko utrzymać, ale wręcz wzmacniać naszą ofertę w każdym województwie, w którym prowadzimy przewozy, czyli we wszystkich z wyłączeniem województwa mazowieckiego i częściowo śląskiego. Wciąż jesteśmy największym przewoźnikiem w Polsce. Tam, gdzie działamy, chcemy dalej być i dalej się rozwijać.

To jednak zależy także od marszałków, a nie wszyscy podpisali zapowiadane umowy wieloletnie ze spółką…

Rzeczywiście jest kilka województw, w których wciąż umowy są odnawiane corocznie. Rozmawiamy jednak z marszałkami i negocjujemy kolejne umowy wieloletnie, a jednocześnie dbamy o to, by nawet przy umowach jednorocznych poziom pracy przewozowej był nie mniejszy niż obecnie. To wszystko zależy jednak od marszałków. Są pewne sygnały o większej pracy np. w województwie podlaskim. To na pewno nie są znaczące przyrosty, bo marszałkowie nie zamierzają przeznaczyć na przewozy więcej środków niż dotychczas, ale stabilizacja również jest cenna.

Które punkty restrukturyzacji przebiegają szybciej, niż zakładano?

Bardzo zaawansowany jest program dobrowolnych odejść. Zakończyliśmy nabór chętnych do programu i choć ostatecznie zgłosiło się mniej osób niż szacowaliśmy, to globalnie skala zmniejszenia zatrudnienia zostanie zrealizowana. Będzie to połączenie efektów programu oraz naturalnych odejść, np. na emerytury. Do końca 2017 r. zatrudnienie w spółce zmniejszy się o 2 tys. osób, tak więc jest to duży program. Natomiast odejścia, które były zakładane w programie restrukturyzacji na 2016 r., już zostały zrealizowane.

Czy będzie drugi etap tego programu?

Nie przewidujemy drugiego etapu. Liczba pracowników po przekształceniach wyniesie ok. 6,5 tys. osób i zakładamy, że przy utrzymaniu pracy eksploatacyjnej na obecnym poziomie jest to optymalne.

Czy jeszcze jakoś uda się odchudzić spółkę? Zbędny tabor, nieruchomości?

Mamy sporo starego, wyeksploatowanego taboru, który stoi na bocznicach. Planujemy sprzedać przez najbliższe dwa lata około 100 sztuk takich pojazdów – oczywiście tylko wyłączonych z ruchu. Mamy także kilka zbędnych nieruchomości, które będziemy chcieli sprzedać, ale planujemy też nieruchomości nabywać. Jedną z nich jest działka, na której jest zlokalizowany Punkt Utrzymania Taboru w Skarżysku-Kamiennej. Chcemy ten teren odkupić od PKP SA i wybudować tam nową halę do napraw i utrzymania naszych EZT. W ramach naszej strategii optymalizacji punktów utrzymania będziemy prowadzić koncentrację zakładów napraw. Chcemy przekształcić nasz zakład w Kruszewcu w wyspecjalizowaną jednostkę do napraw EZT, natomiast w modernizowanym punkcie w Lesznie chcemy dokonywać napraw z poziomu P4 wagonów.

Zakładowi w Kruszewu udało się wygrać przetarg dla SKM Warszawa. Czy to wasz strategiczny cel – otworzyć się na rynek napraw?

W Kruszewcu będziemy robili wszystkie naprawy P4 na własne potrzeby. Na przyszły rok zaplanowaliśmy skierowanie tam ponad stu sztuk. Jednocześnie startujemy w przetargach dla innych firm. Oprócz prac dla SKM Warszawa w Kruszewcu realizujemy również naprawy dla taboru należącego do marszałków. Proces zmian w obsłudze taboru pomyślany jest tak, by jak najbardziej zwiększyć naszą efektywność. Będziemy starali się to jednocześnie robić tak, by jak najmniej dotknęło to naszych pracowników. Program modernizacji zapleczy będzie wymagał dużych środków – rzędu co najmniej kilkunastu milionów złotych. Na pewno będziemy musieli wydać środki własne, ale mamy nadzieję pozyskać też dofinansowanie zewnętrzne.

Czy planujecie w najbliższym czasie inwestycje w tabor?

Prowadzimy bardzo zaawansowane negocjacje z bankami w celu pozyskania finansowania w formie kredytu lub obligacji na inwestycje taborowe. Pozwoli to, mam nadzieję, już we wrześniu ogłosić największy w historii spółki program taborowy wart 620 mln zł. Będzie to zupełna przebudowa z naprawą poziomu P5 36 zespołów trakcyjnych. Do tego zakupimy siedem nowych trójczłonowych EZT, trzy autobusy szynowe oraz zmodernizujemy jedną lokomotywę i cztery wagony. Pociągi będą jeździć w kilku naszych oddziałach, ale za wcześnie, by mówić o tym, na których konkretnie liniach się pojawią. 36 zmodernizowanych EZT umożliwi obsługę kilku linii wyłącznie zmodernizowanym taborem. Oczywiście, potrzeby spółki są większe, ale będziemy je realizować stopniowo, w miarę pozyskiwania dofinansowania. Większy program inwestycyjny rozpoczniemy – realnie rzecz biorąc – za około dwa lata. Mamy cel, by w trakcie kolejnych trzech lat zmodernizować nie mniej niż 200 zespołów trakcyjnych. Dużo zależy jednak od tego, czy będzie można przeznaczyć na ten cel środki unijne.

W programie modernizacyjnym po raz pierwszy w specyfikacji warunków zamówienia planujemy minioffset. Jednym z warunków oceny będzie przeszkolenie naszych pracowników tak, byśmy mogli prowadzić naprawy poziomu P3 we własnych punktach. Oczywiście w przetargach na tabor cena nie będzie jedynym kryterium.

Co jeszcze nas czeka?

Zaawansowane są prace nad rebrandingiem spółki. Szykujemy się na zmianę logo, malatury taboru oraz nazwy. Najbliższa wyboru jest w tej chwili nazwa Polskie Regio. Myśleliśmy o nazwie Regio, ale chcemy zaznaczyć, że jesteśmy właśnie tutaj, w Polsce. Nowa kolorystyka taboru zostanie prawdopodobnie utrzymana w barwie pomarańczowej. Wprowadzone w ubiegłym roku „tygrysy” są w naszej ocenie nieco zbyt agresywne, ale nie chcemy od tego radykalnie odchodzić, żeby nie narażać spółki na zbędne koszty.

Czy Komisja Europejska zaakceptowała już dofinansowanie udzielone przez Agencję Rozwoju Przemysłu?

Nie ma takiej decyzji, ale też nie toczy się żadna formalna procedura Komisji Europejskiej w sprawie pomocy publicznej. Prowadzimy dialog i odpowiadamy na pytania. Procedura oficjalnego zatwierdzenia takiego procesu trwa średnio około 18 miesięcy i trzeba o tym pamiętać.

Wątpliwości wzbudzał fakt, że w ramach grupy przedsiębiorstw należących do Agencji Rozwoju Przemysłu jest również firma H. Cegielski – FPS, która będzie mogła modernizować wasz tabor.

Nie ma tu problemu. FPS jak każda firma będzie mogła startować w przetargu na zasadach rynkowych. Wszelkiego rodzaju sugestie, że będzie inaczej, są nieuprawnione.

Jaki będzie w tym roku wynik finansowy spółki Przewozy Regionalne?

Po raz pierwszy w historii spółki osiągniemy w tym roku dodani wynik finansowy we wszystkich obszarach działalności. To bardzo ambitny plan, ale taki cel zapisaliśmy w programie gospodarczym spółki. Planujemy osiągnąć na sprzedaży zysk na poziomie 1,5 mln zł, a na całej działalności gospodarczej – 39 mln zł. Można powiedzieć, że po raz pierwszy w historii zakończymy rok bez minusa.