Po analizie oficjalnych komunikatów i informacji uzyskanych z PKP PLK SA Fundacja ProKolej dopisuje kolejne znaki zapytania do tytułu „Modernizacja linii Warszawa – Poznań. Dlaczego dwuletnie zamknięcie jest konieczne?”.
Największe kontrowersje związane z
modernizacją linii E20 na odcinku Sochaczew – Swarzędz budzi efekt, w postaci skrócenia czasu przejazdu. Dla najszybszych pociągów, nie zatrzymujących się nigdzie po drodze – takich jak dzisiejszy EIC Sedina – zysk czasowy ma wynieść ok. 5 minut w kierunku Poznania i 10-11 minut w kierunku Warszawy. A dla ekspresów z przystankami kilka minut mniej. Niewiele… ale rekompensatą ma być przyspieszenie pociągów niższych kategorii.
Na przykład czas jazdy pociągu międzyregionalnego skróci się o 45 minut, regionalnego ponad godzinę, a towarowego nawet 76 minut. W jaki sposób? To niestety objęte jest tajemnicą przedsiębiorcy. A szkoda, bo to jeden z niewielu przypadków, gdzie pociągi wolniejsze będą mogły dogonić szybsze.
Drugim kluczowym osiągnięciem modernizacji ma być poprawa przepustowości i bezpieczeństwa. W pierwszym przypadku podwoją się dzisiejsze możliwość przejazdu 250 pociągów na dobę. Wątpliwość budzi wprawdzie, czy jest taka potrzeba, bo od 2001 roku, tj. od wprowadzenia prędkości 160 km/h po dziś dzień na najbardziej obciążonych odcinkach linii od Sochaczewa do Swarzędza ruch nie przekroczył 150, a od Zamkowa nawet 120 składów dobowo w obydwu kierunkach. Ale znacznie ciekawsze jest pytanie, jak zostanie to osiągnięte. Bo nie zmieni się prędkość pociągów, długość odstępów i rodzaj blokady liniowej, liczba torów na szlakach, liczba czynnych stacji i posterunków, krytyczne 20-kilometrowe szlaki bez możliwości wyprzedzania oraz większość układów stacyjnych.
I tu pojawia się też kolejna tajemnica. Bo poza hasłami „nowe możliwości przejazdu”, „uniezależnienie od priorytetu ruchu ekspresów”, jedyny konkret to wzmocnienie zasilania. Tylko, że dynamika jazdy przynosi efekty liczone w sekundach, a nie dziesiątkach minut. Z kolei deklaracje odnoszące się do bezpieczeństwa podkreślają poprawę bezpieczeństwa na 200 przejazdach kolejowo-drogowych. Liczba robi wrażenie, jeśli nie przeoczymy, że przebudowa ma objąć przejazdy już obecnie strzeżone – z sygnalizacją i rogatkami dla kierowców oraz tarczami ToP dla maszynistów. Tylko dwa z nich, w Łowiczu i Koninie zostaną zamienione na wiadukty. Modernizacja pozostałych 99% ograniczy się do odtworzenia urządzeń i wymiany płyt przejazdowych. Wbrew postulatom samorządów – np. Kostrzyna Wlkp. – i prośbom o poprawę bezpieczeństwa i likwidację kolizyjnych rozwiązań blokujących ruch.
Sygnalizowane wątpliwości nie oznaczają, że cała inwestycja nie ma sensu. Wręcz przeciwnie, w wielu obszarach jej zakres jest za mały – zwłaszcza w proporcji do liczącego 2,6 mld zł budżetu. Obok niezbędnej przebudowy dużych stacji w Łowiczu, Kutnie, Kole i Koninie, czy wymiany drewnianych podkładów linia nadal nie osiągnie standardu europejskiego. Mimo dofinansowania z CEF pozostaną niezgodne wymaganiami norm TSI perony w Barłogach czy Kawnicach, zabraknie ETCS i skrzyżowań bezkolizyjnych. A to zablokuje podniesienie prędkości powyżej 160 km/h i ograniczy szanse kolei w starciu z równoległą autostradą.
Zapisz się do newslettera:
