Poseł pyta o umowę z Intercity. Jest odpowiedź MIB

Parlamentarzysta w pierwszym dniu marca skierował do Ministra Infrastruktury i Budownictwa interpelację (nr 1453) w sprawie podjęcia działań kontrolnych w związku z podejrzeniem naruszenia zapisów umowy ramowej o świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich z 25 lutego 2011 r. We wstępie czytamy: „Niejasności dotyczące wydatkowania publicznych środków (...) na organizację kolejowych przewozów pasażerskich powodują konieczność wyjaśnienia i rozstrzygnięcia kilku kwestii. Dotychczasowe nieprawidłowości utrzymują się nadal, wobec czego konieczne działania w sprawie wydają się być pilne”.

Mniej pociągów

Autor w swoim piśmie zauważył, że w ostatnich latach kwota dotacji znacząco wzrosła, natomiast rozkłady jazdy (szczególnie od 2013 r.) były sprzeczne z postanowieniami przedmiotowej umowy. Zieliński punktując swoje spostrzeżenia, stwierdził, że w załączniku nr 1 do umowy PKP Intercity zobowiązało się do wykonania określonej liczby połączeń, jednak jest on ignorowany np. na trasie Warszawa – Białystok – Warszawa, do obsługi której przewidziano 9 par pociągów, ale w rozkładzie zaplanowano 8, wdrożono 5. Poseł postulował weryfikację tego załącznika pod kątem ilości pociągów rzeczywiście zaplanowanych do kursowania w okresie 13 grudnia 2015 – 12 marca 2016 oraz przewidywanych na rok bieżący w sezonie 13 marca – 11 czerwca.

Odpowiadający w imieniu ministerstwa podsekretarz stanu Piotr Stomma poinformował: „Przytoczony w interpelacji załącznik nr 1 zawiera zarys rozkładu jazdy, a opracowany został w celu oszacowania zakresu i wartości oferty przewozowej w strategicznym horyzoncie czasowym (10 lat). Jako taki stanowi szacunek, natomiast, zgodnie z załącznikiem nr 7 do umowy ramowej, szczegółowe relacje pociągów określają umowy roczne. Liczba połączeń uruchamianych na każdym odcinku jest zatem określana corocznie, z uwzględnieniem stanu infrastruktury”.

Mniej spalinowych, a więcej dotacji

Poseł zauważył też, że umowa określa trasy, na które w pierwszej kolejności miał być kierowany nowy tabor spalinowy, a nie wszędzie tak się stało. Z kolei ministerstwo odpowiedziało, że podane przez Zielińskiego relacje Bydgoszcz – Gdynia i Rzeszów – Zamość zostały wymienione w załączniku bez określenia konkretnych linii kolejowych do trasowania. „Zdaniem resortu, relacje Bydgoszcz – Kościerzyna – Gdynia i Rzeszów – Jarosław – Zawada – Zamość stanowią alternatywny sposób trasowania pociągów w celu zwiększenia dostępności transportowej regionów zagrożonych wykluczeniem komunikacyjnym, tj. Borów Tucholskich i Roztocza” – czytamy w odpowiedzi.

Wyszczególnione przez posła relacje Piła – Stargard i Stróże – Jasło ujęto w ministerialnym Planie Transportowym, a w przyszłości mają być one rozszerzone. Trasy te nie są jedynym odstępstwem od umowy ramowej, bowiem – jak podał Stomma – obsługa np. rejonu Suwalszczyzny miała być realizowana tylko pociągami międzynarodowymi, ale ich kursowanie zależne jest od ustaleń z Litwą, które obecnie są procedowane, więc doraźnie wytrasowano tam pociągi międzywojewódzkie.

Przytoczona przez Zielińskiego trasa Suwałki – Ełk nie może być obecnie uruchomiona z uwagi na zły stan infrastruktury, zaś Olsztyn – Braniewo nie będzie uruchomiona z uwagi na nieatrakcyjny czas przejazdu. Odcinek ten miał być częścią połączenia międzynarodowego docierającego do Rosji, jednak to nie doszło do skutku z uwagi na brak porozumienia z tym krajem.

Dalej Zieliński stwierdził, że wypłacono rekompensatę za kursowanie po odcinkach nie przewidzianych w umowie oraz zrezygnowano z obsługi wskazanych odcinków, pomimo zobowiązania do ich uruchomienia – dopytał, na jakiej podstawie. W odpowiedzi może przeczytać, że realizacja postanowień umowy ramowej jest regularnie kontrolowana. Prawidłowość wykorzystania rekompensaty z tytułu realizacji zadania w danym roku kalendarzowym, w tym zgodność rozliczenia z przepisami o rachunkowości oraz przepisami rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady jest potwierdzana w ramach audytu przez biegłego rewidenta

Oddanie konkurencyjności autobusom

Autor interpelacji punktując swoje zastrzeżenia zauważył także, że w rozkładzie z 13 grudnia ub. roku pociągi na atrakcyjnych kierunkach (np. Warszawa – Białystok – Warszawa) zdają się kursować w atrakcyjnych porach i częstotliwościach, tj. 6 par pociągów na przykładowej relacji, jednak ma się to nijak do kilkudziesięciu połączeń autobusowych zwłaszcza, że w relacji kolejowej występują duże przerwy i niedogodne godziny kursów. Podobnie w innych relacjach z Warszawy: Poznań (przerwy po 3,5 godziny), Katowice, Kraków, Trójmiasto i Poznań, które cechują się odczuwalnie wydłużonym czasem przejazdu, czy trasami okrężnymi. Na tych relacjach występuje silna konkurencja ze strony przewoźników autobusowych. Tabor kolejowy pozwala na obsługę połączeń z wyższą prędkością, ale to przewoźnicy autobusowi oferują krótsze czasy przejazdu w przyjaznych porach, przez co kolej staje się mniej efektywna.

Podsekretarz Ministerstwa odpisał, że limit dofinansowania do przewozów międzywojewódzkich, jakim dysponuje minister właściwy do spraw transportu, został określony w umowie ramowej i jest to kwota, która nie pozwala na zaspokojenie wszystkich potencjalnych potrzeb przewozowych. „Minister jako zamawiający nie może zlecić takiej liczby połączeń, której nie jest w stanie w danym roku dofinansować. Nie może również zobowiązać przewoźnika do świadczenia usług poniżej rzeczywistych kosztów ich realizacji” – czytamy w odpowiedzi.

Co do czasu przejazdu, to na przykładzie Radomia Stomma wyjaśnił, że ta trasa jest intensywnie wykorzystywana w ruchu podmiejskim, a przepustowość linii bardzo ograniczona (prace modernizacyjne na odcinku Warszawa Okęcie – Czachówek Południowy oraz brak drugiego toru na odcinku Warka – Radom) i pociągi dalekobieżne trzeba prowadzić alternatywną trasą przez Dęblin.

Weryfikacja rekompensat i ilości pasażerów

Na koniec Jarosław Zieliński, wskazując na zapis dotyczący maksymalnej kwoty rekompensaty określonej na 4 516 173 tys. zł za cały okres obowiązywania umowy ramowej domagał się weryfikacji kwot rekompensaty zaplanowanych na poszczególne lata i faktycznie wypłaconych. Podobnie ilość pasażerów – zaplanowanych na poszczególne lata, przewiezionych oraz rozliczeń.

Przedstawiciel ministerstwa odpowiedział, że weryfikacja zostanie dokonana w ramach zmiany umowy ramowej, planowanej do przeprowadzenia po zakończeniu prac nad aktualizacją Planu Transportowego. Wysokość wypłacanych na rzecz PKP Intercity SA kwot jest ustalana na podstawie comiesięcznie przekazywanych sprawozdań. Zaś liczba pasażerów nie jest wskazana w umowie ramowej. Poseł Zieliński uzasadnił swoje wystąpienie faktem wydatkowania środków publicznych ponad ustalone limity przy jednoczesnym pogorszeniu oferty na szlakach obarczonych największą konkurencją ze strony autobusów. Jego zdaniem ograniczanie liczby połączeń i wydłużenie czasów przejazdów sprzyja przewoźnikom drogowym.