Poręba: Narzucenie limitów hałasu ograniczy konkurencyjność kolei

Jeżeli przepisy wejdą w życie, to przewoźnicy towarowi – zwłaszcza polskie PKP Cargo – zmuszeni będą do olbrzymich inwestycji. Zgodnie z założeniami, wagony do przewozów międzynarodowych powinny mieć wstawki kompozytowe i monobloki najpóźniej do końca 2021 r., a pozostałe do końca 2025 r. Wszystko w imię wygłuszania hałasu. To, według unijnych urzędników, rozwiązanie znacznie tańsze i prostsze do przeprowadzenia, niż np. obowiązkowa wymiana wagonów na pojazdy spełniające restrykcyjne normy emisji hałasu.

Jakub Madrjas, Rynek-kolejowy.pl: Czy nowe regulacje są korzystne dla Polski?

Tomasz Poręba: Po pierwsze powinniśmy zacząć od tego, że Bruksela nie powinna regulować kwestii, które przekraczają zakres jej kompetencji. Do takich m.in. należy zaliczyć hałas, który jest kwestią lokalną, więc zgodnie z zasadą subsydiarności jakiekolwiek określanie limitów na poziomie UE jest absolutnie niewłaściwe. Po drugie, fakt, iż komisja w ubiegłym roku wycofała się z publikacji strategii ws. ograniczenia hałasu generowanego przez pociągi towarowe, przedstawiając państwom członkowskim jedynie wewnętrzny dokument roboczy w tej samej sprawie, to wyraźny sygnał, iż temat jest drażliwy i kontrowersyjny również dla innych państw członkowskich a nie tylko dla Polski. Jeśli natomiast chodzi o aktualne propozycje KE w stosunku do pierwotnego komunikatu, to nie odnotowujemy wielkiego przełomu. Przedmiot i zakres pozostaje ten sam a KE nie wyznacza jedynie – chociaż wszyscy je znamy – konkretnych ram czasowych dostosowana do nowych regulacji. Obniżenie rangi dyskusji poprzez zmianę kwalifikacji dokumentu nie oznacza wcale, że KE odstępuje od propozycji wprowadzenia obowiązkowych limitów hałasu w towarowym transporcie kolejowym. Komisja Europejska jest bardzo zdeterminowana i systematycznie wzmacniana przez silne lobby niemieckie, holenderskie a nawet szwajcarskie. Nowe regulacje są bardzo niebezpieczne dla polskich towarowych przewoźników kolejowych, ponieważ KE dąży do wprowadzenia obowiązkowych limitów hałasu dla wszystkich wagonów towarowych, również tych w ruchu krajowym.

Czy polscy przewoźnicy są w tej samej sytuacji, co np. niemieccy w tym zakresie?

Konkurencja na tym polu jest zdecydowanie nierówna. Niemcy walczą o obowiązkowe wyciszenie taboru w ruchu międzynarodowym już do 2020 r., nawet szybciej niż chce tego sama KE. Mają jednak ku temu solidne podstawy, ponieważ mogą notyfikować pomoc publiczną na poziomie 50% dla wymiany klocków. Ponadto, w Niemczech państwo dofinansowuje 100% kosztów zakupu wstawek kompozytowych do wagonów kursujących na terytorium tego kraju. Koszty przezbrojenia taboru w żaden sposób nie wpłyną na obniżenie konkurencyjności ich przedsiębiorstw na rynku. W Polsce natomiast ze względu na specyfikę eksploatowanego taboru wyciszenie wykracza poza prostą wymianę wstawek hamulcowych polegającą na zastąpieniu wstawek żeliwnych, cichszymi wstawkami kompozytowymi. W przypadku wyciszania polskiego taboru istnieje konieczność przezbrojenia osi wagonów z kół obręczowanych na koła monoblokowe, co znacząco podwyższa koszt operacji. KE przewiduje natomiast bardzo niskie dofinansowanie przezbrojenia wagonów. Przewoźnicy mogą otrzymać środki finansowa jedynie na wymianę wstawek hamulcowych, ale już nie na przezbrojenie kół wagonów. Co więcej, wysokość dofinansowania jest ograniczona do 20% kosztów zakupu wstawek a koszt wymiany wstawek hamulcowych to ok. 12% całkowitych kosztów, które będą musieli ponieść przewoźnicy. Pozostałe 88% kosztów to koszt zakupu kół monoblokowych, który nie podlega dofinansowywaniu z CEF, a zatem koszty te będą musiały w całości zostać poniesione przez polskie koleje.

Jakie korzyści i straty przyniosą te regulacje?

Należy przede wszystkim podkreślić, iż przygotowując nowe regulacje, KE nie wzięła pod uwagę specyfiki poszczególnych państw członkowskich, kondycji sektora kolejowego, różnej intensywności ruchu kolejowego ani zróżnicowanej gęstości zaludnienia. Dla porównania, w Holandii gęstość zaludnienia jest czterokrotnie większa niż w Polsce a większość linii kolejowych przebiega przez obszar zurbanizowany, co powoduje, że problem hałasu jest bardziej odczuwalny dla mieszkańców Holandii niż w Polsce. Co więcej w Polsce obowiązuje dużo mniejsza dopuszczalna prędkość pociągów towarowych a sieć towarowa obejmuje wydzielone trasy towarowe przebiegające z dala od dużych miast, co oczywiście wpływa na poziom emisji hałasu kolejowego. Powyższe czynniki wpływają oczywiście na odbiór społeczny i korzyści, które mogą płynąc z nowej regulacji. W przypadku Polski właściwie nie będą one odczuwalne. Natomiast straty ekonomiczne i koszty operacji będą wymierne i natychmiastowe. Sektor poniesie koszty nie tylko wdrożenia obowiązkowych zmian, ale również eksploatacji wyciszonego taboru. Eksploatacja wagonów wyposażonych w kompozytowe wstawki hamulcowe jest o 16% droższa od eksploatacji głośniejszych wagonów. Wszystkie koszty na pewno znajdą swoje odzwierciedlenie w wysokości stawek przewozowych i wzroście kosztów operacyjnych innych sektorów gospodarki korzystających z transportu kolejowego, mowa m.in. o górnictwie i energetyce. W niektórych przypadkach wykorzystanie wagonów kolejowych może okazać się zupełnie nierentowne. Ponadto, wysokie koszty modernizacji istniejącego taboru ograniczą inwestycje w innych obszarach, jak np. zakup czy modernizacja lokomotyw. W Polsce wymiana taboru kolejowego na cichszy dokonuje się w sposób naturalny już od 2006 r. w drodze standardowej wymiany taboru, i każdy nowo zakupiony wagon spełnia wymogi dotyczące emisji hałasu. Bardziej racjonalne jest więc inwestowanie w zakup nowego taboru, niż modernizację starego o ograniczonych możliwościach eksploatacji.

Jakie będą efekty dla polskich przewoźników?

Warto przypomnieć, iż polski rynek przewozów towarowych jest drugim pod względem wielkości w Unii Europejskiej po Niemczech a przed Francją, Włochami i Wielką Brytanią. Narzucenie obowiązkowych limitów emisji hałasu dla wagonów towarowych i związane z ich wprowadzeniem niewspółmiernie wysokie koszty przełożą się bezpośrednio na atrakcyjność i konkurencyjność oferty polskich towarowych przewozów kolejowych. Realne zagrożenie to utrata rynków na rzecz innych przewoźników wspieranych bezpośrednio przez państwa. Efekty regulacji przełożą się również na wspomniane wyżej stawki przewozowe, ponieważ polscy przewoźnicy będą zmuszeni do podwyższenia opłat za przewóz towarów, co dotknie bezpośrednio inne sektory gospodarki.

Czy planuje Pan, jako europoseł działania w celu minimalizacji ew. negatywnych skutków dla polskiej gospodarki?

Naszym celem jest niedopuszczenie do narzucenia przez Brukselę limitów emisji hałasu dla taboru kolejowego wykorzystywanego w ruchu krajowym. Decyzje w tym zakresie, zgodnie z zasadą subsydiarności, to kompetencja poszczególnych Państw Członkowskich. Ponadto musimy wynegocjować najkorzystniejsze warunki dla polskiego sektora kolejowego, czyli najdłuższą derogację na wyciszenie istniejącego już taboru po 2026 r. Zaplanowałem już szereg spotkań zarówno w Parlamencie, jak i w Komisji Europejskiej, aby przedstawić polskie interesy i przekonać zarówno przedstawicieli innych państw, jak i samą Komisję do naszych postulatów.