Poprawić dostęp koleją do Łodzi

Przedstawiciele gremiów opiniotwórczych reprezentujących Ziemię Łódzką wskazywali od lat – nie bez racji – że obszar ten, choć zlokalizowany w centralnej Polsce, jest białą plamą na kolejowej mapie naszego kraju. W ostatnim czasie w omawianym regionie sporo się jednak poprawiło. Zakończyła się trwająca przez blisko dekadę modernizacja linii kolejowej do Warszawy (dzięki czemu czas przejazdu do stolicy skrócił się, w przypadku najszybszych pociągów, do 70-75 minut (czas przejazdu pomiędzy stacjami Łódź Fabryczna i Warszawa Centralna). Zrewitalizowana została również linia kolejowa nr 1 („Wiedenka”), dzięki czemu np. pociąg regionalny z Łodzi do Piotrkowa Trybunalskiego jedzie również w ok. 70 minut (o ile omija łącznicą stację w Koluszkach, gdzie musiałby zmieniać kierunek).

Z mniejszych, ale ważnych dla regionu przedsięwzięć, wskazać należy m.in. rewitalizację i reaktywację połączeń z Łodzi do Łowicza oraz na odcinku Łódź Widzew – Zgierz (na tych odcinkach kursują nie tylko pociągi Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, ale również składy dalekobieżne PKP Intercity). Wszystko to następuje w powiązaniu z jednym z ciekawszych w Polsce projektów integrujących kolej z komunikacją miejską – Wspólny Bilet Aglomeracyjny pozwala na podróżowanie pociągiem, jak i komunikacją miejską w Łodzi i szeregu innych miast w regionie.

Oczywiście wizerunkowa poprawa kolei w regionie nastąpiła również dzięki otwarciu w grudniu 2016 r. dworca Łódź Fabryczna. Naturalnie, nie brakuje krytycznych opinii na temat tej inwestycji. Główne zarzuty to naturalnie przeskalowanie inwestycji (również w zakresie podziemnego dworca autobusowego, który jest na razie praktycznie niewykorzystywany), budzący wątpliwości sposób zintegrowania dworca z komunikacją miejską, jak również słabo rozwinięta funkcja usługowa. Należy jednak pamiętać, że wykorzystanie nowego dworca będzie zupełnie inne po dokończeniu budowy łódzkiego tunelu średnicowego, wraz z powstaniem nowych podziemnych przystanków. Choć zapewne i wówczas nie zabraknie głosów o zbyt dużym zakresie inwestycji.

Linia do Kutna słabym punktem

Dla kolei na Ziemi Łódzkiej nadeszły bez wątpienia lepsze czasy, ale oczywiście są też słabe punkty. Jednym z najsłabszych jest stan techniczny linii kolejowej łączącej Łódź z Kutnem. Mowa tu zwłaszcza o odcinku linii kolejowej nr 16 (Łódź Widzew – Kutno) pomiędzy Zgierzem i Kutnem.

O ile bowiem na odcinku Łódź Kaliska – Zgierz obowiązuje prędkość maksymalna 90 km/h, co jest efektem przeprowadzonych prac w drugiej połowie 2012 r., o tyle pomiędzy Zgierzem i Kutnem pociągi jadą jedynie 70 km/h (w dodatku na tej trasie występują punktowe ograniczenia prędkości). Przejazd pociągiem ŁKA niespełna 70-kilometrowej trasy z Łodzi do Kutna zajmuje ok. 80 min, czyli dłużej niż przejazd dwukrotnie dłuższej trasy do Warszawy. Czas dojazdu do Kutna jest uzależniony od tego, czy na jednotorowej trasie pociąg oczekuje na mijankę. Akurat na tej trasie (w przeciwieństwie do szeregu innych jednotorowych linii w Polsce) stacji jest dość dużo, więc problem wydłużania czasu jazdy ze względu na mijanki nie jest znaczący, ale też warto zauważyć, że do końca lat 80. XX w. wszystkie punkty eksploatacyjne na tej trasie były stacjami (mijankami).

Jest to czas przejazdu teoretycznie jeszcze na granicy konkurencyjności z rozbudowaną na tej trasie komunikacją autobusową. Należy jednak pamiętać, że większość stacji na trasie pomiędzy Łodzią i Kutnem zlokalizowanych jest z dala od centrów miast czy miejscowości (sytuacja ta ma miejsce we wszystkich większych ośrodkach: Łęczycy, Ozorkowie, jak również w Kutnie), także stacja w Łodzi Kaliskiej, skąd zaczyna bieg większość pociągów do Kutna, jest położona mniej atrakcyjnie niż przystanki autobusowe zlokalizowane w centrum. Dlatego też, licząc łączny czas podróży „od drzwi do drzwi” – kolej przestaje być atrakcyjna. A to przekłada się na niską frekwencję.

Odkąd w czerwcu 2015 r. obsługę trasy do Kutna przejęła ŁKA, oferta poprawiła się znacząco. 12 par pociągów (licząc ŁKA i jeden pociąg Przewozów Regionalnych) to trzykrotnie więcej niż w ostatnim czasie funkcjonowania na tej trasie PR. Do tego pojawienie się nowego przewoźnika oznaczało zmianę taboru na komfortowy i nowoczesny. Poza tym, wybudowane zostały trzy nowe przystanki – Łódź Radogoszcz Wschód, Zgierz Jaracza oraz Ozorków Nowe Miasto . To wszystko jednak nie przekłada się, w przeciwieństwie do praktycznie wszystkich innych linii obsługiwanych przez ŁKA, na wyraźny wzrost frekwencji. Również w godzinach szczytu w pociągach pomiędzy Łodzią i Kutnem nie ma problemu ze znalezieniem miejsc siedzących.

Linia do Kutna ma potencjał wynikający nie tylko z rozwijających się przewozów aglomeracyjnych w metropolii łódzkiej. Potencjał ten dotyczy również samego Kutna – jednej z najważniejszych węzłowych stacji kolejowych w Polsce. Nie ma wątpliwości, że kompleksowy remont tej trasy jest potrzebny. W Krajowym Programie Kolejowym zapisane są dwa projekty z nią związane: „Rewitalizacja linii kolejowej nr 16 Łódź Widzew – Kutno na odcinku Zgierz – Ozorków” (projekt do sfinansowania ze środków RPO woj. łódzkiego) oraz „Prace na liniach kolejowych nr 15, 16 na odcinku Łódź Kaliska – Zgierz – Kutno” (do sfinansowania ze środków POIiŚ, projekt rezerwowy).

160 km/h i odcinek dwutorowy?

Jakie prędkości powinno się udać uzyskać podczas prac inwestycyjnych? Biorąc pod uwagę geometrię poszczególnych fragmentów, na odcinku Łódź Kaliska – Ozorków powinno się uzyskać prędkość 120 km/h, na odcinku Ozorków – Łęczyca 130 km/h, a na odcinku Łęczyca – Kutno 140-160 km/h. Dodatkowo należy zauważyć, że z racji na dogodne ukształtowanie korony torowiska, zasadna byłaby budowa drugiego toru pomiędzy Ozorkowem a Łęczycą, co pozwoliłoby na utworzenie na tym odcinku tzw. mijanki dynamicznej. Bez wątpienia zwiększyłoby to przepustowość tej linii: z punktu widzenia konstruowania rozkładu jazdy każdy, nawet najkrótszy odcinek dwutorowy jest bardziej wartościowy od największej gęstości stacji na linii jednotorowej.

Ważnym elementem modernizacji linii będzie dobór odpowiednich rozjazdów na mijankach, pozwalających na jazdę w kierunku zwrotnym z prędkością 60 km/h, 80 km/h, a nawet 100km/h, w zależności od odległości danego rozjazdu względem peronu na stacji czy mijance. Na tej linii będzie miało to szczególne znaczenie, gdyż właściwe określenie typu rozjazdu w połączeniu z możliwościami wykorzystania parametrów technicznych nowoczesnego taboru, jakim dysponuje ŁKA – dwuwagonowych EZT typu Flirt – może także znacząco przyczynić się do poprawy przepustowości.

Przy okazji należy dodać, że praktycznie większość obiektów inżynieryjnych na linii jest dostosowana pod budowę drugiego toru, przynajmniej w zakresie przyczółków, jednakże budowa drugiego toru na całej długości linii nr 16 nie stanowi dostatecznego uzasadnienia pod względem przełożenia obciążenia linii w stosunku do nakładów inwestycyjnych (wiele odcinków o wysokich nasypach i głębokich wykopach).

Również geometria odcinka pomiędzy Łodzią Kaliską i Zgierzem pozwala na podniesienie tam prędkości do 120 km/h. Biorąc pod uwagę znaczne obciążenie tego odcinka (pociągami zarówno w kierunku Kutna, jak i Łowicza), zasadny na tym odcinku byłby również montaż samoczynnej blokady liniowej. Podniesienie prędkości powinno przyczynić się do skrócenia czasu jazdy (pociągiem zatrzymującym się na wszystkich stacjach i przystankach) z Łodzi do Kutna o ok. 15-20 min, co na tak stosunkowo krótkim odcinku będzie już wynikiem znacząco odczuwalnym.

Czas jazdy pociągu dalekobieżnego skróci się natomiast o ok. 30-35 min: o tyle krócej potrwa podróż pociągiem PKP IC z Łodzi np. do Trójmiasta, Poznania czy Szczecina. Natomiast biorąc pod uwagę również prace toczone na innych odcinkach (np. obecnie realizowane prace na linii nr 18 pomiędzy Toruniem i Kutnem czy planowane prace na linii nr 3 pomiędzy Sochaczewem, Kutnem i Swarzędzem), łączny czas przejazdu pociągiem z Łodzi na północ i zachód Polski ma szansę skrócić się nawet o kilkadziesiąt minut.

Tekst pochodzi z miesięcznika Rynek Kolejowy nr 4/2017