Pomorskie cięcia niepokoją

Cięcia na „liniach PKM” dotykają co prawda pociągów cieszących się najmniejszą frekwencją (dopóki nie powstaną nowe przystanki na linii 201 na terenie Gdyni, dopóty frekwencja na tym odcinku zaiste będzie nikła), ale to jest prosta droga do tego, żeby zadziałał syndrom „alibi zug”: im mniej pociągów, tym mniej pasażerów. Nigdy nie jest tak, że przy „odchudzeniu” oferty, wszyscy pasażerowie z likwidowanych pociągów przesiądą się do innych pociągów. Szczególnie zaskakująca jest zapowiedź (co przewiduje w artykule lokalna trójmiejska „Gazeta Wyborcza”) likwidacji jednego z pociągów do Kartuz, które jak na razie są w ramach projektu PKM największym sukcesem. Jeśli efekt będzie taki, że po cięciach ostatni pociąg z Gdańska do Kartuz będzie wyjeżdżać ok. godz. 21:00 – to będzie to słabiutka oferta jak na kolej aglomeracyjną. Więcej informacji o zmianach rozkładu jazdy PKM na Rynku Kolejowym TUTAJ.

„Rynek Kolejowy” wielokrotnie sygnalizował, że projekt PKM jest niedopracowany. I choć naturalnie część kwestii udało się poprawić (linia PKM została objęta biletem metropolitalnym, poprawiono rozkład jazdy względem oferty, jaka funkcjonowała w pierwszych tygodniach po uruchomieniu PKM), to jednak nadal szereg kwestii kuleje. Ani na linii PKM (248), ani na liniach 201 i 229 (połączenie Gdynia – Kościerzyna z odgałęzieniem do Kartuz) nie ma cyklicznego rozkładu jazdy, choć SKM jest tam de facto jedynym przewoźnikiem pasażerskim (PKP IC i Arriva zamówiły na linii 201 po 1 parze pociągów w okresie wakacyjnym). Brak cyklicznego taktu bardzo utrudnia synchronizację rozkładów pociągów i komunikacji miejskiej. Nie ma bezpośrednich pociągów Gdańsk – Kościerzyna.

Rozwiązania taryfowe („bilet miejski SKM” za 3,50 zł, bilety metropolitalne, „bilety tandemowe” integrujące PKM np. tylko z komunikacją miejską w Gdańsku) są tyleż preferencyjne, co chaotyczne. A jednocześnie, integracją nie są objęte najbardziej obecnie „rokujące” w przypadku PKM Kartuzy. Naprawdę wystarczy chociaż raz pojechać do Warszawy czy jakiejkolwiek zachodnioeuropejskiej aglomeracji, by zorientować się, że trójmiejski model taryfowy jest nieprzejrzysty i skrajnie nieprzyjazny dla pasażera.

Widać też wyraźnie, że źle się stało, iż linia PKM nie łączy się z linią SKM – tak aby pociągi PKM mogły kursować bezpośrednio do Gdańska Gł. i korzystać z pustych praktycznie obecnie peronów 4 i 5 SKM. Robienie na siłę węzła przesiadkowego na stacji Gdańsk Wrzeszcz (gdzie kończy i zaczyna bieg większość pociągów PKM) jest błędem. Mieszkańcy Gdańska wolą przejechać – w podobnym czasie – trasę z centrum Gdańska np. do lotniska czy do Osowy bezpośrednim autobusem niż pociągiem z przesiadką we Wrzeszczu. Obecnie funduje im się bieganie po schodach w górę i w dół w Gdańsku Gł. (do „starej” SKM) i za chwilę we Wrzeszczu.

Oto lista (część listy?) nadal niewyleczonych chorób wieku dziecięcego PKM… Ograniczając liczbę pociągów, należy równolegle dążyć do ich wyleczenia.

Równolegle, niepokojące w potencjalnych skutkach są warunki przetargu na wybór przewoźnika kolejowego ogłoszonego przez pomorski samorząd wojewódzki na okres od grudnia 2016 do grudnia 2017. Wynika z nich bowiem, że teoretycznie może dojść do zmiany przewoźnika obsługującego trasę z Trójmiasta do Lęborka i Słupska. Gdyby przetarg na realizację tego zadania wygrały Przewozy Regionalne, wówczas dojdzie do sytuacji, że połączenie Wejherowa z Trójmiastem obsługiwać będzie dwóch przewoźników (PR i SKM). A to – biorąc pod uwagę brak honorowania biletów pomiędzy tymi przewoźnikami – nie jest dobra sytuacja ani dla podróżnego, ani dla zamawiającego. Dobrze to widać choćby w tym momencie w pociągach SKM pomiędzy Gdańskiem i Tczewem, które cechują się niską frekwencją, podczas gdy pociągi PR jeżdżące w tej relacji, w podobnych godzinach, są pełne (odwrotna sytuacja jest na odcinku Gdynia – Reda, którą obsługują i pociągi SKM, i szynobusy PR jeżdżące na Hel). Ewentualne pojawienie się pociągów PR na trasie „słupskiej” będzie zatem de facto dublowaniem się pracy eksploatacyjnej na odcinku Gdynia – Reda – Wejherowo (co przekłada się na wzrost nakładów finansowych). Pytanie zatem, czy trasy „słupskiej” nie trzeba było, korzystając z możliwości, jakie daje Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, powierzyć spółce SKM bezprzetargowo.