Polskie wąskotorówki u progu likwidacji?

W środę 28 grudnia opublikowaliśmy artykuł Filipa Bebenowa i Przemysława Strzyżewskiego (członków Pomorskiego Towarzystwa Miłośników Kolei Żelaznych, operatora ŻKD) podsumowujący sezon 2016 na ŻKD. Autorzy, wskazując na kolejny udany rok żuławskiej kolei (ponad 30-procentowy wzrost liczby pasażerów w porównaniu z 2015 r.) zasygnalizowali również problemy, z jakimi boryka się ta – i nie tylko ta – wąskotorówka. Wskazali m.in. na brak systemowego wsparcia dla kolei wąskotorowych (z artykułem można zapoznać się tutaj ). Dziś więcej na ten temat.

Przez kilkanaście lat na rynku kolejowym PTMKŻ znacznie sprofesjonalizowało swój sposób działania, choć do wzorców zachodnich jeszcze bardzo daleko. Jasne stało się jednak, że czasy „romantycznej” walki o byt i reaktywacji kolei wąskotorowych odeszły na zawsze. Gdy u progu XXI w. Polskie Koleje Państwowe oferowały „raczkującym” samorządom przejęcie majątku kolei wąskotorowych, większość z nich chętnie godziło się na tego typu rozwiązanie. Nierzadko wpływ na lokalnych włodarzy mieli miłośnicy kolei, lokali aktywiści czy niezależni eksperci z branży kolejowej. Doświadczenie uczy jednak pokory – po kilkunastu latach nie można już liczyć na to, że „pospolite ruszenie” wolontariuszy, dysponujących wyłącznie sekatorem i parą rękawic, pozwoli rzetelnie prowadzić czynną kolej, wożącą kilkadziesiąt tysięcy osób rocznie.

Koleje muzealne czy turystyczne nie zasilają budżetów lokalnych milionami złotych przychodów, nie ściągają też zagranicznych inwestorów. Podobnie jak gotyckie kościoły i barokowe dworki – generują natomiast koszty, a ewentualna stopa zwrotu zależy od położenia geograficznego (tu akurat ŻKD ma dużo szczęścia, w przeciwieństwie do wielu innych wąskotorówek w Polsce), stylu zarządzania oraz wysokości otrzymanych dotacji… Dlatego też, wolontariusze z organizacji opiekujących się „małymi kolejami” muszą dziś coraz szybciej zamieniać pomarańczowe kamizelki i drelichy, w których oczyszczają torowisko, na sprawną obsługę arkuszy w Excelu. Stawać się dobrze wyszkoloną kadrą, biegłą w administracji i zarządzającą pracownikami, realizującą strategie biznesowe. Wymaga tego rzeczywistość, która boleśnie zweryfikowała niejedno młodzieńcze marzenie.

Koleje wąskotorowe u progu śmierci technicznej

Poziom degradacji technicznej kolei wąskotorowych kwalifikuje je do naprawy głównej infrastruktury oraz pojazdów w ciągu maksymalnie najbliższych pięciu lat. Pozytywnych wyjątków jest niewiele: zaliczyć można do nich pojedyncze odcinki różnych sieci, które pod koniec zarządzania nimi przez PKP przeszły kapitalny remont, jak również fragment Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej, gdzie przed kilkoma laty, dzięki obecnemu właścicielowi (Gminie Rewal) całkowicie przebudowano infrastrukturę pomiędzy Trzęsaczem i Pogorzelicą oraz wyremontowano tabor. Tam gdzie remontów nie było – trudno liczyć na nawet najprężniejszych operatorów, bo wygenerowane przychody pochłaniane są przez bieżące koszty eksploatacji, administracji oraz utrzymania taboru i toru kolejowego w bezpiecznym stanie. Nie można także liczyć na diametralną zmianę stanowiska samorządów w tej kwestii, które nie są w stanie (a niejednokrotnie – również nie chcą) wyasygnować niezbędnych środków, choćby na wkłady własne do projektów, które mogłyby być finansowane ze środków europejskich.

W związku z tym, należy nastawić się na rychłą likwidację większości wąskotorówek lub poszukiwać rozwiązań alternatywnych – choć w przypadku kilku kolei wąskotorowych, ich faktyczna likwidacja pozostaje kwestią czasu. Dotyczy to m.in. kolei mławskiej i krośniewickiej, które wciąż targane wewnętrznymi wojnami między licznymi stowarzyszeniami a samorządem lokalnym nie były w stanie nawet opracować formuły działania. O tym jak wiele trudu kosztuje przywrócenie funkcjonalności kolei nieczynnej choćby jeden sezon wiedzą dobrze koledzy ze Środy Wielkopolskiej, którzy poza ogromnymi nakładami finansowymi musieli przeznaczyć bardzo dużo własnego czasu i zaangażowania po stronie administracyjnej, żeby móc ponownie uruchamiać pociągi. Luka utrzymaniowa w przypadku kolei nieczynnych od lat wydaje się nie do odrobienia. Dobrze byłoby jednak, by stanowiły one tylko pouczające wyjątki, a nie stały się początkiem negatywnego trendu.

Główną przyczynę problemów bez wątpienia stanowi systemowy brak finansowania. Wszelkie skargi operatorów na zbyt mocne obciążenia instytucjonalno-administracyjne związane z zarządzaniem kolejami lokalnymi, takie jak konieczność uzyskania świadectw bezpieczeństwa, czy posiadania szeregu restrykcyjnych regulacji wewnętrznych można wytłumaczyć brakiem odpowiednich nakładów finansowych. Czy istnieją narzędzia, które mogłyby tę sytuację poprawić? Jedynym wyjściem z sytuacji jest zapewnienie kolejom lokalnym – niezależnie od szerokości toru – źródeł finansowania.

Nie chodzi w tym przypadku o słyszane często w środowisku miłośników głosy typu „w Czechach to się opłaca” lub „Szwajcarzy na tym zarabiają”. Wynikają one po prostu z nieznajomości realiów. We wszystkich krajach europejskich, na których koleje spoglądamy z zazdrością podstawą ich funkcjonowania są dotacje podmiotowe i przedmiotowe.

Pasażerów nie mniej niż na liniach normalnotorowych

Wśród przedstawicieli władz samorządowych zawiadujących obszarem, na którym znajduje się kolej wąskotorowa, nieobce bywa myślenie, że nie można dotować kolei wąskotorowej bo jest „turystyczna” (nie ma zatem charakteru publicznego transportu zbiorowego i jej dofinansowywanie byłoby w związku z tym rzekomo niezgodne z prawem). Stawia to pod znakiem zapytania możliwości dalszego funkcjonowania kolei wąskotorowych, które przecież przede wszystkim realizują potrzeby transportowe ludności na danym obszarze (czy mieszkańców, czy turystów – to sprawa drugorzędna). Idąc jednak tym tokiem rozumowania, nie powinno się zatem dotować również przewozów na liniach normalnotorowych, na których ruch turystyczny jest dominujący lub jedyny.

Pociągi uruchamiane na liniach Słupsk – Ustka, Lębork – Łeba czy Koszalin/Mścice – Mielno, kursują tylko w sezonie turystycznym, w podobnych okresach jak Żuławska Kolej Dojazdowa. Przewozy te nie tylko objęte są dotacją, ale przede wszystkim realizowane są po infrastrukturze, która jest utrzymywana ze środków publicznych (a w przypadku linii do Mielna – również ze środków publicznych została ona przed kilkoma laty odbudowana), a obsługa podróżnych odbywa się (częściowo) pojazdami zakupionymi przez samorząd województwa. Natomiast Żuławska Kolej Dojazdowa zarządzana przez wolontariuszy, zatrudniająca kilku pracowników sezonowych, opierająca się na społecznej pracy i utrzymująca się wyłącznie z biletów – przewozi porównywalną liczbę pasażerów jak pociągi do Ustki czy Łeby. Co więcej, np. pociągi kursujące w relacji Lębork – Łeba nie wyjeżdżają poza granicę jednego powiatu (tak jak ŻKD). Nie stoi to jednak na przeszkodzie, by otrzymywały one dotacje z samorządu województwa, z zaznaczeniem, że zarządca linii kolejowej otrzymuje bezpośrednie wsparcie od państwa.

Wąskotorówki znikną na zawsze?

Cień szansy na poprawę sytuacji wąskotorówek dają prowadzone prace legislacyjne. W ramach wdrażania poprawki do Ustawy o transporcie kolejowym (opublikowanej w listopadzie 2016 r. bez uwzględnienia kilkudziesięciu propozycji korekt wystosowanych przez środowisko kolei wąskotorowych, muzealnych i lokalnych) zawiązała się nieformalna grupa robocza złożona z przedstawicieli działaczy na rzecz ochrony zabytków kolejnictwa, a także parlamentarzystów i urzędników. Niezależnie od przynależności partyjnej – w grupie tej, podobnie jak w senackiej i sejmowej Komisji Infrastruktury, panuje pełna zgoda co do konieczności zapewnienia lepszych warunków funkcjonowania tego typu systemów kolejowych.

Podjęta w Senacie, w trakcie niedawnego posiedzenia Komisji Infrastruktury (w listopadzie 2016 r.) deklaracja o powołaniu specjalnego zespołu w MIiB, który miałby rozstrzygnąć wątpliwości i zaproponować konkretne narzędzia w tym zakresie, to ostatnia szansa na zapewnienie normalnych podstaw finansowania infrastruktury kolejowej znaczenia regionalnego i lokalnego. Zwłaszcza w kontekście ogromnych pieniędzy, krajowych i europejskich, które nie są wydawane ze względu na „efekt skali” (PKP PLK nie są w stanie zagospodarować ich wszystkich w jednym czasie, biorąc pod uwagę ogrom inwestycji), daje to perspektywę przetrwania „małych” zarządców infrastruktury.

Na realizację rzetelnych prac remontowych oraz utrzymanie w stanie niepowodującym pogarszania parametrów technicznych, podmioty zarządzające niewielkimi sieciami kolejowymi potrzebują zaledwie ułamek procenta tego, co z przytoczonych wcześniej powodów rokrocznie niewykorzystywane jest przez PLK. A bez zagwarantowania puli środków w budżecie państwa i jednocześnie bez objęcia systemem dopłat do przewozów w publicznym transporcie zbiorowym przez samorząd wojewódzki – Żuławska Kolej Dojazdowa, już raz odbudowana ze zgliszczy siłami społecznymi, zniknie z kolejowej mapy Polski, tym razem na zawsze. Podobny los – bez systemowego wsparcia – czeka również kilka innych wąskotorówek.

Alternatywą dla rozwiązania problemów ŻKD oraz szeregu innych lokalnych sieci kolejowych będzie ich zamknięcie z przyczyn technicznych, a później – fizyczna likwidacja. Nie zmieni tego poklepywanie społeczników po plecach w trakcie branżowych konferencji ani publikowanie w mediach kolejnych wskaźników wzrostu liczby podróżnych. Świadomość, że śmierć techniczna wąskotorówek jest bliska, to być może pierwszy krok do poprawy sytuacji. Do tej pory zauważyła to zaledwie część grona „małych zarządców” – w większości stowarzyszeń, fundacji i spółek. Samorządy często nie zdają sobie sprawy z powagi sytuacji. Czy uda się zachować to dziedzictwo w stanie czynnym? Czas pokaże.