Połowa ceny nowego taboru to granica opłacalności modernizacji

Podczas Europejskiego Forum Taborowego, które odbyło się przed tygodniem w Warszawie, Hubert Stępniewicz, prezes VIS Systems przedstawił wyniki ankiet wśród przewoźników dotyczących ich potrzeb zakupowych i modernizacyjnych. Prezes VIS system przypomniał, że choć polscy przewoźnicy mają aż za dużo lokomotyw (ponad 4 tys.), to w zależności od kalkulacji ich średni wiek to od 37 do 41 lat. U dominującego podmiotu – PKP Cargo – są to jednocześnie lokomotywy bardzo starych typów.

O skali problemu świadczy jego zdaniem informacja o odpisie dokonanym przez spółkę PKP Cargo z powodu spadku cen złomu. – Wiek taboru w Polsce może być tym impulsem, który będzie miał największy wpływ na skalę popytu – przewiduje Stępniewicz. Pierwszym optymistycznym akcentem była w tym aspekcie modernizacja lokomotyw spalinowych przewoźnika do typu 6Dg, ale potrzeby wciąż są bardzo duże.

Niska dostępność starych lokomotyw

Powoduje to dramatyczny wzrost kosztów eksploatacji, brak części zamiennych (np. do lokomotyw SM42), bardzo wysoki koszt utrzymania zewnętrznego, szereg problemów z dostępnością – co w efekcie utrudnia planowanie produkcji, czyli przewozów. – W niektórych starych typach lokomotyw współczynnik dostępności jest dramatycznie niski i wynosi zaledwie stokilkadziesiąt dni w roku – stwierdził prezes VIS Systems. Jego zdaniem, stosowana przez część przewoźników praktyka kanibalizacji nadwyżek taboru na części zamienne to tylko rolowanie problemu. – W dalszej perspektywie koszt odbudowy floty będzie jeszcze wyższy – zaznacza Stępniewicz.

Modernizować, czy kupować nowe?

Zdaniem prezesa VIS Systems, przy określaniu sposobu poprawy stanu taboru należy posłużyć się regułą 1N=2M – mówi ona, że jeżeli wartość modernizacji jest większa niż połowy nowego pojazdu, to trzeba z niej zrezygnować. Ma to związek z coraz częściej poruszanym tematem kosztów całego cyklu życia taboru, a nie tylko ceny jego zakupu. Według wyliczeń VIS Systems, nowa elektryczna lokomotywa jest tańsza w eksploatacji od starej konstrukcji z lat 60-70 blisko o jedną czwartą.

Co ciekawe,  porównanie to wypada mniej korzystnie w przypadku lokomotyw spalinowych – ze względu na wysoki koszt paliwa. Zakup nowej lokomotywy spalinowej nie ogranicza kosztu paliwa względem modernizacji – w przypadku spełniających najnowsze normy spalinowozów zużycie paliwa pod obciążeniem jest wyższe, niż dla starych lokomotyw. Na ich korzyść przemawiają za to duże oszczędności przy pracy na biegu jałowym.

Czytaj też: Czy modernizacje EN57 mają sens?