Przewozy użyteczności publicznej, niezbędne po to, by zapewnić obywatelom możliwość przemieszczania się, nie byłyby możliwe bez wsparcia finansowego państwa. Przewoźnik stara się jednak tak wykorzystywać koszty stałe i ograniczać zmienne, by rosły przewozy i poprawiała się efektywność wykorzystania dotacji – powiedział członek zarządu PKP Intercity Artur Resmer. Jego wystąpienie było częścią debaty „Kolej na finanse, czyli jak wypośrodkować między misją a biznesem” podczas gdańskich targów Trako.
Według Resmera pieniądze na rozwój kolei powinno się wydawać, patrząc „z lotu ptaka”, identyfikując przewagi konkurencyjne i zapewniając czynniki konieczne dla atrakcyjności oferty: bezpieczeństwo, cykliczność i standard obsługi. – Cena musi być akceptowalna dla przeciętnego pasażera, jednak można oferować różne produkty, zarówno droższe, jak i tańsze – przekonywał Resmer. Ważna jest też masowość przewozów: duży udział w bilansie przewoźnika mają koszty stałe, jeśli więc udaje się zapełnić pociąg pasażerami – rosną przychody przy niemal niezmienionych kosztach, może pojawić się nawet nadwyżka.
Przedstawiciel PKP IC przypomniał, że branża kolejowa ma charakter bardzo kapitałochłonny. – Lokomotywa i 7 wagonów kosztują razem ponad 60 mln zł. Okres życia taboru to ok. 30 lat – i w takiej właśnie perspektywie trzeba szukać rozwiązań dla finansowania taboru. Sami nie podołamy finansowo takim zakupom. Nie należy bać się dotacji, bo kolej jest dotowana wszędzie w Europie – argumentował Resmer. Jak dodał, poziom średniego dofinansowania europejskiego (w ubiegłym roku 69%) i polskiego (71%) jest zbliżony.
W przypadku pociągów komercyjnych jedyne dotacje to rekompensata z budżetu państwa za ulgi ustawowe. Takie przewozy stanowią jednak zdecydowaną mniejszość pracy eksploatacyjnej. – Pociągi komercyjne nigdy nie zarobią na resztę przewozów, którą musimy wykonać, nawet jeśli będzie to ekonomicznie nieopłacalne. Stąd konieczność współpracy z państwem. Szanujemy jednak pieniądze państwowe – przewidujemy, że dotacja na jednostkę pracy przewozowej i na pasażera będzie coraz mniejsza – zapewniał przedstawiciel PKP IC.
Aby długofalowo planować działalność, kolejowy przewoźnik pasażerski potrzebuje wieloletniej umowy z rządem na dofinansowanie przewozów niekomercyjnych. – Ta obecna obowiązuje do 2021 r. Nie wiemy, co będzie dalej. Mamy tymczasem zatwierdzoną strategię taborową: do 2021 r. zamierzamy wydać 5 mld zł na tabor, a także modernizację stacji postojowych oraz przyjaznych dla środowiska myjni – zadeklarował członek zarządu PKP IC.
– Nasz wynik finansowy będzie w tym roku bardzo dobry, lepszy niż 48 mln zł za rok 2016. Przełamaliśmy złą passę. Gdy poprawiły się wskaźniki finansowe, niezależna agencja podniosła nam rating, w konsekwencji banki zmniejszyły koszty obsługi naszego długu. Wcześniej spółka była rozregulowana, teraz korzyści się kumulują – mówił Resmer. Aby utrzymać ten trend, PKP IC zamierza przyjrzeć się głównym kosztom. – Drugim co do wielkości jest koszt zakupu energii elektrycznej do celów trakcyjnych. Przygotowujemy kilka inicjatyw, z których jedną jest opomiarowanie wszystkich lokomotyw. Chcemy też kupować prąd na wolnym rynku – poinformował.
Spółka zamierza też zacząć wykonywać własnymi siłami niektóre usługi zlecane dotąd na zewnątrz. – Z outsourcingu można korzystać przy usługach prostych, ale nie przy specyficznych dla kolei – uzasadnił Resmer.
Zapisz się do newslettera:
