PKP IC: Chcemy jeździć Pendolino do Berlina, Pragi i Wiednia

To niewątpliwie nowość. Oficjalna wypowiedź prezesa PKP Intercity Marka Chraniuka dla "Pulsu Biznesu" sugeruje, że spółka dąży do obsługi połączeń międzynarodowych do Wiednia, Berlina i Pragi składami Pendolino.  

– Pracujemy nad homologacją składów Pendolino na rynkach niemieckim, czeskim i austriackim, co pozwoli w przyszłości na rozwój siatki połączeń na liniach do Berlina, Pragi czy Wiednia – potwierdziło „Rynkowi Kolejowemu” PKP Intercity.

Czy to realne?

Zacznijmy od początku. By narodowy przewoźnik mógł w ogóle myśleć o połączeniach poza granice kraju, obsługiwanych składami wyprodukowanymi przez włoski Alstom Savigliano, musi spełnić kilka warunków. Pierwszy z nich to zgodna organów Unii Europejskiej, która dofinansowała zakup Pendolino w wysokości 74 mln zł (pierwotnie 88 mln zł). Kontrakt na dostawę 20 składów Pendolino, budowę zaplecza technicznego w Warszawie i utrzymanie składów przez maksymalnie 17 lat, kosztował PKP Intercity 2,64 mld zł (665 mln €). Pociągi pomiędzy Warszawą a Trójmiastem, Katowicami, Krakowem i Wrocławiem kursują od grudnia 2014 roku. 

W związku z konstrukcją finansowania, przy współudziale Unii Europejskiej, każdy zamiar rozbudowy czy zmiany siatki połączeń ekspresowych obsługiwanych składami Pendolino, wymaga zgody wydanej przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Taka procedura była niezbędna m.in. w przypadku wydłużenia trasy Pendolino z Gdyni do Kołobrzegu czy z Wrocławia do Jeleniej Góry. Sposób finansowania wymógł na przewoźniku postoje w mniejszych miejscowościach, np. na stacji Włoszczowa.

Wymóg ten posiada również odpowiednią „trwałość”, która w przypadku projektu Pendolino zakończy się dopiero w 2024 roku. Oznacza to, że w tym okresie jakiekolwiek działania PKP IC, zmierzające do zmiany/rozbudowy siatki połączeń Express Intercity Premium, będą wymagały analizy i zgody CUPT.

– Pociągi będą mogły pojechać za granicę bez zgody organów UE i CUPT po 2024 roku. Będziemy się starali o zgodę tych instytucji na wcześniejsze uruchomienie połączeń – poinformowało „RK” biuro prasowe PKP Intercity.

IV pakiet kolejowy

Niezwykle istotny, z punktu widzenia przewoźników kolejowych, staje się tak zwany IV pakiet kolejowy, w ramach którego miałoby nastąpić otwarcie rynku przewozów pasażerskich. Jest to dokument ustalany na szczeblu unijnym. Co to oznacza w praktyce? Konkurencję, bowiem wprowadzenie tych przepisów ma przynieść liberalizacje rynku przewozów i nadać właściwą rolę wieloletnim przetargom na obsługę linii kolejowych. W dyskusji na temat ostatecznego wyglądu dokumentu coraz wyraźniejsze są głosy, które mogą stępić jego liberalne ostrze. Nie mówiąc już o tym, że data jego wprowadzenia, określona na koniec 2020 roku, jest mało realna. O zawiłości i złożoności przepisów IV pakietu kolejowego pisaliśmy tutaj.

Wdrożenie IV pakietu kolejowego może w praktyce oznaczać udział np. niemieckich kolei DB Bahn w przetargach na obsługę poszczególnych tras w Polsce. Nie bez powodu PKP Intercity obawia się konkurencji ze strony kolei zagranicznych. Zwłaszcza na trasach międzynarodowych, na których standard połączeń EIC jest bardzo często „tylko” dobry.

Jednym z pierwszych zagranicznych przewoźników, który może rozpocząć regularną obsługę połączeń międzynarodowych i tym samym konkurencję z PKP IC, jest czeski prywatny Leo Express. Tutaj opisywaliśmy dążenia Leo Expressu do uzyskania certyfikatów bezpieczeństwa niezbędnych do świadczenia usług na polskiej sieci kolejowej. Co więcej, o pracach czeskiego przewoźnika oficjalnie poinformował Urząd Transportu Kolejowego dodając, że połączenia miałyby ruszyć już od października. Miałyby być obsługiwane składami Flirt, które dla LE wyprodukował Stadler.

Pendolino efektywne czy efektowne?

Uruchomienie połączeń Pendolino za granicę – poza korzyściami w komforcie i wizerunku PKP IC – nie wpłynęłoby na najbardziej istotny czynnik dla pasażera, czyli czas podróży. Wynika to z faktu, że magistrale biegnące np. z Warszawy przez Poznań do Berlina, z Katowic czy Bielska-Białej do Pragi i Wiednia, nie posiadają możliwości poruszania się pociągów z prędkością większą niż 160 km/h. Oznacza to, że mniej więcej taki sam czas przejazdu osiągną składy wagonowe, które w tych relacjach kursują już od lat. Ich maksymalna prędktość to również 160 km/h.

Różnicę mogą odczuć jedynie pasażerowie pomiędzy Warszawą a Pragą i Wiedniem. Wpływ na skrócenie całościowego czasu przejazdu może mieć modernizacja Centralnej Magistrali Kolejowej, po której pociągi Pendolino już teraz częściowo mogą poruszać się z prędkością 200 km/h. Większa liczba odcinków z taką maksymalną prędkością (lub wyższą) będzie wpływała na skrócenie czasu przejazdu również na odcinku z Warszawy do Wiednia czy Pragi.

Pozostaje również kwestia systemów zasilania, różnych na polskiej (3 kV stałe), niemieckiej (15kV, 16.7Hz), czeskiej (25kV 50Hz i 3kV stałe) i austriackiej (15kV, 16.7Hz) sieci kolejowej. Ułatwieniem w tej kwestii może być przystosowanie ED250 do trzech systemów zasilania: 3 kV stałe; 15 kV AC, 16,5 Hz; 25 kV AC, 50 Hz. 

Mniej kursów w kraju?

Uruchomienie połączeń Pendolino za granicę może oznaczać zabranie pewnej ilości składów i ograniczenie kursów w relacjach, na których przyczyniły sie do znacznego wzrostu przewozów. Zwłaszcza biorąc pod uwagę konieczność przeznaczenia pojazdów na zupełnie nową trasę do Berlina, gdzie nie będzie możliwości wydłużenia relacji pociągów już kursujących i obsługiwanych składami Pendolino. 

Intratne relacje PKP IC to głównie trasa Trójmiasto - Warszawa - Kraków, gdzie PKP IC notuje stały wzrost liczby pasażerów od 2014 roku. Przewoźnik pochwalił się w połowie września, że w minione wakacje dużym powodzeniem cieszyły się połączenia obsługujące ruch właśnie z Warszawy nad morze czy do Krakowa. W lipcu i sierpniu ponad 370 tys. osób zdecydowało się na podróż z Warszawy do dawnej stolicy, zaś blisko 350 tys. wybrało przejazd do Trójmiasta. Szczegółowe dane dotyczące liczby pasażerów w tegoroczne wakacje znajdują się tutaj.