Zdaniem Zbigniewa Szafrańskiego, po przejęciu PKP Energetyka przez CVC trzeba będzie zacząć rozbudowywać obszar energetyki w PKP PLK. Nowy inwestor będzie kierował się przede wszystkim wskaźnikami biznesowymi.
PKP SA i Caryville Investments, podmiot zależny od funduszu CVC Capital Partners, 25 września zakończyły transakcję sprzedaży 100% akcji PKP Energetyka, za cenę 1 410 mln zł. Sprzedaż PKP Energetyki może oznaczać nieuprawnione zmiany w okresie trwałości projektu – a w efekcie – konieczność oddania unijnych dotacji na modernizację układów zasilania. Kolejną kwestią jest dzialalność utrzymaniowa PKP Energetyki w zakresie sieci trakcyjnej.
Jest jeszcze jedna wątpliwość. Jak tłumaczy ekspert Instytutu Kolejnictwa, były prezes PKP PLK Zbigniew Szafrański, z punktu widzenia funkcjonowania transportu kolejowego w Polsce jako systemu, prywatyzacja spółki PKP Energetyka powoduje utratę kontroli nad częścią majątku narodowej infrastruktury kolejowej. Zgodnie z Rozporządzeniem Komisji (EWG) Nr 2598/70 z dnia 18 grudnia 1970 r. do infrastruktury kolejowej zalicza się m.in. […] urządzenia do przetwarzania i doprowadzenia energii elektrycznej do holowania pociągów: podstacje, kable zasilające między podstacjami i przewodami jezdnymi, linami nośnymi i nośnikami; trzecią szynę z nośnikami […].
Utrata kontroli nad infrastrukturą
– Jest to jedyny przypadek w Europie, kiedy majątek będący częścią infrastruktury kolejowej znaczenia państwowego powierza się właścicielowi prywatnemu – mówi Szafrański. Jak tłumaczy, nowy właściciel PKP Energetyki będzie prowadził eksploatację i rozwój sieci przesyłowej i rozdzielczej zgodnie z własnym interesem, a nie strategią rozwoju transportu kolejowego w Polsce.
Jego zdaniem zapisane w dokumentach rządowych, m.in. w Dokumencie Implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. i przygotowywanym Krajowym Programie Kolejowym zadania inwestycyjne modernizacji linii kolejowych będą znakomitą okazją do rozbudowy przez właściciela spółki PKP Energetyka jej potencjału za środki publiczne przeznaczane na zadania inwestycyjne m.in. nadmiarowe projektowanie układów przesyłowych i rozdzielczych (z zapasem na przyszłe cele komercyjne), zabudowa na liniach energetycznych przewodów odgromowych z wbudowanymi włóknami światłowodowymi itp.
– Minister Infrastruktury i Rozwoju, nie sprawując nadzoru właścicielskiego nad PKP Energetyką (poprzez PKP SA lub PKP PLK) utraci możliwość kreowania strategii rozwoju i jej wdrażania w bardzo ważnym (szczególnie w warunkach polskich, gdzie dominuje trakcja elektryczna) obszarze transportu kolejowego – przewiduje Szafrański.
Biznes na pierwszym miejscu
Nie należy mieć również złudzeń, że nowy właściciel PKP Energetyki, kreując rozwój sieci zasilającej, kierować się będzie przede wszystkim efektami biznesowymi a nie potrzebami transportu kolejowego. – Istnieje zatem realne zagrożenie nieosiągnięcia oczekiwanych rezultatów modernizacji czy rewitalizacji linii kolejowych wskutek ograniczeń poboru mocy wprowadzanych w efekcie braku rozwoju bądź degradacji urządzeń zasilających – przewiduje ekspert.
Sieć zasilająca eksploatowana obecnie przez PKP Energetyka ma służyć przede wszystkim na potrzeby transportu kolejowego, a sprzedaż na zewnątrz części jej kosztów ma charakter wspomagający biznes spółki. – Użytkowanie tej sieci nie może bazować wyłącznie na efektywności poszczególnych jej elementów. Czasami trzeba zbudować kilka kilometrów linii zasilającej, aby na ruchliwym przejeździe zabudować samoczynną sygnalizację przejazdową. Z punktu widzenia finansowego taka inwestycja nie ma sensu, bo nie zwróci się włożony kapitał. Spojrzenie ekonomiczne mówi natomiast co innego: zwiększenie bezpieczeństwa na przejeździe kolejowym, mniejsza ilość kolizji pociągów z samochodami i potencjalnych ofiar, to ewidentna korzyść w ujęciu społecznym, która jest wyższa niż koszty w ujęciu wyłącznie finansowym. Jaką jednak decyzję podejmie nowy właściciel PKP Energetyka? Odpowiedź nie budzi chyba wątpliwości – mówi Szafrański.
Jego zdaniem doprowadzi to do sytuacji, w której obszar energetyki (w części dotyczącej zasilania, a nie odbioru – jak to jest obecnie) trzeba będzie zacząć rozbudowywać w PKP PLK. Mnogość punktów styku doprowadzi do utrudnień operacyjnych, komplikacji rozliczeń finansowych itp. – Rozwój biznesu w obszarze pozakolejowym stanowił istotny cel działalności PKP Energetyki, niemniej jednak zaspokajanie potrzeb modernizowanego aktualnie transportu kolejowego ewidentnie było i jest priorytetem. Nie ma żadnych gwarancji, że ten priorytet będzie zachowany przez nowego właściciela. Jeżeli z jakiegoś punktu zasilania uda się korzystniej sprzedać energię dużemu odbiorcy niż poprzez podstację trakcyjną przewoźnikom kolejowym, kolej będzie na przegranej pozycji – stwierdza ekspert.
Brytyjski przykład
Jaki będzie stosunek nowego właściciela do części układu zasilania, pracującej w systemie prądu stałego 3 kV, która dostarcza energię elektryczną wyłącznie na potrzeby pociągów? – Na tę część popytu rynkowego wpływ spółki PKP Energetyka jest minimalny, realizowany właściwie tylko poprzez taryfy. Zatem utrzymanie i ewentualny rozwój będą co najwyżej „nadążały” za potrzebami, raczej z polityką ukierunkowaną na maksymalne wyeksploatowanie urządzeń 3 kV, aby ograniczyć koszty ich eksploatacji – przewiduje.
– Jeżeli ktoś moją argumentację uznaje za „krakanie”, to proszę sobie przypomnieć, jak zmieniły się priorytety brytyjskiego zarządcy infrastruktury „Railtrack”, kiedy jego akcje wprowadzono na giełdę. Liczyły się wyniki finansowe, bo te mają wpływ na wycenę akcji, a faktyczny stan techniczny sieci ukrywano. Dopiero wykolejenie pociągu pasażerskiego pod Hatfield, przy prędkości 180 km/h, otworzyło wszystkim oczy. Dalszy ciąg historii jest już znany – podsumowuje Zbigniew Szafrański (sieć została zrenacjonalizowana – przyp. red.).
Czy po sprzedaży PKP Energetyki trzeba będzie zwrócić środki unijne? Sprawdź na portalu MONITOR
Zapraszamy na V Kongres Kolejowy, który odbędzie się 28 października 2015 roku w Katowicach. W tym roku wśród poruszanych tematów znajdzie się między innymi analiza polskiego rynku kolejowego oraz kwestia przygotowania inwestycji w infrastrukturze kolejowej.
Więcej informacji o Kongresie znajdziesz TUTAJ.
Zapisz się do newslettera:
