Piotr Król: Pesa, Newag i FPS nie mogą wiecznie naprawiać starych wagonów

– Niewątpliwie po 2020 roku będziemy mieli do czynienia ze spadkiem zamówień na nowy tabor pochodzących z rynku krajowego. Mamy jeszcze czas aby budować kompetencje polskich producentów i zamawiać tabor nowoczesny, innowacyjny. Ale jak to robić, jeśli główny zamawiający, PKP Intercity nie zdaje sobie z tego sprawy i kładzie główny nacisk na modernizację wagonów, a gdy ich zabraknie, to zawsze można je pożyczyć od Czechów? Czy takie zakłady jak Pesa czy Newag, z gigantycznym potencjałem i sukcesami, mają po 2020 na zawsze zostać zakładami naprawczymi taboru? – pytał i dodał dosadnie – Jeśli nie wykorzystamy tego okresu do wzmocnienia przemysłu poprzez zamówienia nowoczesnego taboru, który jesteśmy produkować, to w eksporcie nie będziemy mieli czego szukać.

"Przetargi w PKP Intercity były na ostatnią chwilę"

Poseł zwrócił też uwagę, na sposób, w jaki PKP Intercity w ostatnich latach organizowała przetargi. – PKP Intercity, dysponując największym kapitałem zakupowym w kraju, ogłaszała przetargi w ostatniej chwili, licząc, że bezawaryjny tabor uda się nabyć w ciągu 2 lat, podczas gdy absolutne minimum na projekt, testy i wdrożenie do eksploatacji to trzy lata – mówił do Jarosława Oniszczuka, członka zarządu PKP Intercity, choć to jego poprzednicy realizowali zamówienia na tabor dla przewoźnika. Poseł pytał również, dlaczego w kryteriach zamówień w Polsce nie punktuje się dodatkowo osiągnięcia pewnego poziomu udziału polskich elementów w gotowym produkcie, czy bliskość dostawców.

Projekt TGV dobrym przykładem współpracy państwa z producentami

Piotr Król podawał przykład realizowane przez kilkudziesięcioma laty projektu TGV we Francji. Cel, jakim była budowa kolei dużej prędkości, udało się zrealizować dzięki współpracy bardzo wielu podmiotów – zarówno rządowych, jak i prywatnych.

– Fuzja kapitałowa i organizacyjna, jaka wtedy nastąpiła, powinna być dla Polski wzorem. Obecnie w Polsce jest konieczność kumulacji starań różnych producentów, takich jak Pesa i Newag, by korzystać z efektu kuli śniegowej. Nie marnujmy pieniędzy na różne projekty, budujmy w Polsce jedną, ale bardzo dobrą lokomotywę, a nie badajmy ten sam produkt, a potem szukajmy rynku zbytu dla niego u tych samych zainteresowanych… Takie podejście do eksportu jest mordercze dla producentów. Rząd musi zdawać sobie z tego sprawę – dodał Król.

Polska musi rozwijać ośrodki badawcze i certyfikujące

Poseł zwrócił uwagę na konieczność rozwoju polskich instytucji badających i certyfikujących tabor. Jego zdaniem dotąd nie poświęcano temu tematowi odpowiednio dużo uwagi. Wsparł go Andrzej Massel, zastępca dyrektora Instytutu Kolejnictwa i były wiceminister transportu.

– Obecnie części badań taboru kolejowego nie możemy w Polsce wykonać, bo nie mamy ku temu infrastruktury. Będziemy dążyć do tego, by z pieniędzy z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko doposażyć tor Żmigrod w różne stosowane w Europie systemy napięcia, a także w trzecią szynę do testowania taboru dla metra. Chcemy być konkurencyjni dla czeskiego toru w Velimiu. Możliwośc wykonania badań taboru w Polsce z pewnością pomoże polskim producentom zdobywać kontrakty eksportowe. Mamy list intencyjny od partnerów przemysłowych, którzy nas w tych działaniach wspierają – powiedział Massel.