Pesa Bydgoszcz – dominator ma kłopoty

Historia bydgoskiej Pesy pokazuje, w jaki sposób, dzięki zaangażowaniu i ambicji stosunkowo niewielkiej grupy osób (z prezesem Tomaszem Zaboklickim na czele), postawić na nogi upadłe ZNTK i stworzyć przedsiębiorstwo produkcyjne, dla którego rynek krajowy był zdecydowanie za ciasny. Choć pierwsze wagony sypialne przedsiębiorstwo sprzedało na Litwę jeszcze w 1994 r., to proces restrukturyzacji firmy rozpoczął się w 1998 r. Pod obecną nazwą podmiot znany jest od 2001 r., kiedy to pojawił się pierwszy kamień milowy w ostatnich 20 latach historii przedsiębiorstwa. Spółka poszerzyła wówczas swoją ofertę, rozpoczynając produkcję pojazdów trakcyjnych. Powstał wtedy spalinowy zespół trakcyjny serii 214M (nazwa handlowa – Partner). Kolejnym krokiem była produkcja pierwszego EZT powstałego w Bydgoszczy. Był to pojazd EN95 – prototyp dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej powstały w 2004 r. Nie trafił on do masowej produkcji, ale doświadczenia nabyte podczas jego konstrukcji stały się bazą dla kolejnych projektów. W tym samym roku rozpoczęły się dostawy na rynek ukraiński. Trafił tam pojazd 610M – pierwszy spalinowy zespół trakcyjny wyprodukowany przez Pesę dla Kolei Ukraińskich (UZ). Dwa lata później – w 2006 r. - bydgoski producent zanotował kolejny sukces. Otworzył się przed nim rynek włoski. Z tamtejszym przewoźnikiem regionalnym podpisano umowę na dostawy spalinowych zespołów trakcyjnych ATR220. Kontrakt ten miał spore znaczenie również dla polskiej gospodarki, ponieważ pokazywał, że osiągnęła ona etap rozwoju, na którym możliwe stało się wykonywanie dostaw gotowych pojazdów na rynek kraju rozwiniętego.

W tym samym czasie, ze względu na rosnące zamówienia z rynku krajowego związane przede wszystkim z wykorzystaniem funduszy unijnych przez samorządy i przewoźników, bydgoski producent dostarczał coraz więcej jednostek dla poszczególnych regionów. Zwiększała się również liczba modernizacji taboru starszych typów, przede wszystkim elektrycznych zespołów trakcyjnych. Z tego względu w 2008 r. Pesa przejęła zakłady ZNTK w Mińsku Mazowieckim, wyspecjalizowane zwłaszcza w modernizacjach EN57. Jednocześnie spółka rozwijała się w kierunku stałego poszerzania swojego portfolio. Zaowocowało to również niemal zupełnym zdominowaniem krajowego rynku tramwajowego. To właśnie Pesa w 2009 r. podpisała z władzami Warszawy tzw. „kontrakt stulecia”. Obejmował on dostawę aż 186 tramwajów Swing do stolicy. Umowa była jednym z największych kontraktów w Europie (warta była prawie 1,5 mld zł).

W tym samym czasie w Bydgoszczy pracowano już nad kolejnymi projektami rozbudowującymi ofertę producenta. W 2012 r. zaprezentowano pierwszą lokomotywę elektryczną Gama, którą spółka planowała wejść w segment rynku obsadzony wcześniej bardzo mocno przez Newag, który specjalizował się przez dłuższy czas przede wszystkim w zaawansowanych modernizacjach lokomotyw elektrycznych i spalinowych, jak również w produkcji zupełnie nowych jednostek. W tym samym roku Pesa postawiła pierwszy krok ku debiutowi na jednym z największych, ale i najbardziej wymagających europejskich rynków kolejowych – w Niemczech. Podpisano wówczas umowę ramową z Deutsche Bahn na dostawę do nawet 470 spalinowych zespołów trakcyjnych w latach 2015-2021.

W 2013 r. Pesa zawarła natomiast kontrakty na 120 tramwajów dla Moskwy oraz 40 spalinowych zespołów trakcyjnych ATR220 dla włoskiego przewoźnika Trenitalia. Rok później spółka otrzymała nagrodę ekonomiczną Financial Times. Bydgoski producent był pierwszą w historii firmą z Europy Środkowo-Wschodniej, która sięgnęła po to wyróżnienie. Znajdował się wówczas na fali wznoszącej, ale już wtedy zauważyć można było zalążki przyszłych problemów. W 2014 r. Pesa podpisała umowę z PKP Intercity na produkcję 20 prototypowych EZT Dart. W tym samym roku doszło do unieważnienia umowy z grudnia 2011 r. na dostawę 12 spalinowych zespołów trakcyjnych dla Netinera Deutschland. Problemem była certyfikacja tych pojazdów na rynek niemiecki.
Od ogromnej liczby zamówień, które zagwarantował sobie producent, rozpoczęły się problemy spółki. Do końca 2015 r. Pesa miała dostarczyć pociągi dla PKP Intercity i Kolei Mazowieckich oraz tramwaje dla Krakowa, Łodzi, Torunia, Warszawy i Bydgoszczy. Nie wyrabiała się jednak z realizacją poszczególnych projektów. Nad przewoźnikami zawisło niebezpieczeństwo utraty unijnego dofinansowania. Dotacje na te zamówienia wynosiły 1,9 mld zł. Bydgoska prasa przypominała wówczas, że to więcej niż roczny budżet jednej ze stolic województwa kujawsko-pomorskiego. Termin rozliczenia POIiŚ na lata 2007-2013 mijał w grudniu 2015 r. Ostatecznie zamawiający odebrali jedynie 146 z 216 pojazdów. Dzięki zaangażowaniu CUPT i Ministerstwa Rozwoju udało się znaleźć rozwiązanie (zdeponowanie płatności za wyprodukowane i odebrane warunkowo pojazdy na rachunkach powierniczych), dzięki któremu unijne dotacje nie przepadły. Bydgoski producent nie uniknął jednak wysokich kar umownych, które stały się powodem jego późniejszych problemów.

Pomimo tego pracowano nad kolejnymi projektami rozwojowymi – dostarczono zestawy push-pull dla Kolei Mazowieckich (wagony piętrowe i lokomotywy), a NCBiR przyznał aż 24 mln zł grantu na zaprojektowanie polskiego pociągu metra. Na mocy porozumienia z PFR powstał także podmiot Rail Capital Partners, mający leasingować lokomotywy Pesy. W 2016 r. producent podpisał wspólnie z PKP Intercity list intencyjny w sprawie konstrukcji prototypowej lokomotywy elektryczno-spalinowej. W tym samym miesiącu Pesa otrzymała kontrakt na dostawę pierwszych EZT z rodziny Elf 2 dla Kolei Śląskich. Wówczas jednak jasne już było, że bydgoski producent ma kłopoty z płynnością finansową. W listopadzie Pesa podpisała porozumienie z konsorcjum sześciu banków, dotyczące pożyczki w wysokości 200 mln zł. Niezbędna była jednak zmiana zarządu i początek restrukturyzacji. Nowy prezes, znany z działalności w CTL Logistics Krzysztof Sędzikowski, zapowiedział zmianę polityki firmy. Nauczony wcześniejszym doświadczeniem, wskazał brak zasadności angażowania się Pesy we wszystkie postępowania przetargowe dotyczące nowego taboru rozpisywane w naszym kraju. W marcu 2018 r. okazało się, że Polski Fundusz Rozwoju dostał od producenta wyłączność na prowadzenie negocjacji ws. zainwestowania w firmę. Podmiot kontrolowany przez Skarb Państwa najprawdopodobniej wniesie do spółki kapitał w zamian za część jej akcji. Czy to wystarczy, aby uratować bydgoską Pesę?