Pendolino niebezpieczne? Bredzić każdy może

Tekst, do którego wolałbym nie odsyłać naszych Czytelników, w większości składa się z dość dokładnego opisu wypadku pod Ozimkiem, który opisywaliśmy tutaj. Następnie anonimowy autor podpisujący się "polski kierowca" wytyka mediom opisującym wypadek dyletanctwo, po czym… sam rozpoczyna popis z pogranicza niewiedzy i – nazwijmy to wprost – głupoty.

Kuriozalne tezy

Pierwszą tezą jest to, że na trasie pomiędzy Warszawą a Wrocławiem są 144 przejazdy drogowo-kolejowe, a nie powinno być… żadnego. Dlaczego? Bo Pendolino to pociąg dużych prędkości. Autor wprawdzie sam zwraca uwagę, że Pendolino nie jeździ u nas specjalnie szybko; rzeczywiście ledwie na kilkudziesięciu kilometrach CMK ED250 osiąga wyższą prędkość niż skład klasyczny; nie przeszkadza mu to jednak postawić takiego postulatu.  

Drugą kuriozalną tezą autora jest to, że „w zwykłym pociągu ciągniętym przez lokomotywę, której masa waha się od 80 do 120 ton, ta właśnie lokomotywa stanowi ochronę i zaporę, przyjmując na siebie uderzenie w pojazd stojący na torowisku”. Proponuje obudować czoło Pendolino ogromnym zgarniaczem, dodając, że „to oczywiście pełen sarkazmu, ironii i goryczy żart. Wiadomo, że nikt czegoś takiego nie zrobi, bo od bezpieczeństwa ważniejszy jest nowoczesny wygląd pociągu. Spółka PKP Intercity powinna naprawdę zatroszczyć się o bezpieczeństwo swoich pasażerów. Powinna domagać się likwidacji przynajmniej wszystkich przejazdów bez zapór, powinna na każdym przejeździe z zaporami przywrócić dróżników, bo oni dysponują przyciskiem "radio-stop" umożliwiającym odcięcie zasilania trakcji w razie zablokowania przejazdu (to oczywiście kolejna bzdura – przyp. JM). Trzeba też usunąć pasażerów z pierwszego członu Pendolino” – przeczytały na Interii setki tysięcy osób.

Odpowiedź Alstomu

Trudno wymienić wszystkie błędy i fałszywe tezy, które padają w tym pamflecie. Jeśli chodzi o dwie najważniejsze, to o kwestii przejazdów drogowo–kolejowych w kontekście wypadku szeroko pisaliśmy w tym miejscu. O komentarz do kwestii taborowych poprosiliśmy rzecznika Alstomu Marka Gawrońskiego, który potwierdza, że to właśnie uderzenie pociągu z lokomotywą i składem wagonowym w ciężarówkę mogłyby się zakończyć tragicznie. – Podobne zderzenie samochodu ciężarowego i pociągu z wagonami na przejeździe kolejowym miało miejsce 15 listopada 2007 roku w Polednie. Skład wagonowy uderzył w naczepę ciężarówki. Wagony wykoleiły się, przewróciły, lokomotywa wypadła z dużą siłą z torów i też przewróciła się na nasyp. Były ofiary śmiertelne – przypomina Gawroński. – W wypadku z udziałem Pendolino, do którego doszło w kwietniu, to konstrukcja i systemy bezpieczeństwa w nim zainstalowane, uratowały pasażerów. Było to możliwe, pomimo tego, że pociąg w momencie uderzenia jechał z prędkością wyższą niż w katastrofie zwykłej lokomotywy 10 lat wcześniej – podkreśla.

Rzecznik odnosi się też do stwierdzeń, że „lokomotywa stanowi ochronę i zaporę, przyjmując na siebie uderzenie”, a „w przypadku Pendolino w przeszkodę uderzamy wagonem pełnym ludzi! Siłę uderzenia w klasycznym pociągu łagodziły też bufory (zderzaki) pomiędzy tradycyjnymi wagonami. Człony pociągu o konstrukcji Pendolino są spięte o wiele ciaśniej i takiej amortyzacji nie ma”. – Ponownie nie jest to zgodnie z prawdą. Pendolino posiada ukryty w dziobie pochłaniacz (o budowie plastra miodu), który pochłonął całą energie z uderzenia w 42-tonowy zestaw. Pomiędzy wagonami Pendolino zainstalowane są specjalne sprzęgi międzywagonowe, które amortyzują siłę energii uderzenia. W pociągu z wagonami rozwiązania takiej klasy nie istnieją – mówi rzecznik Alstomu i podaje analogię: – To tak jakby ten autor twierdził że w momencie zderzenia bezpieczniej jest przebywać w przyczepie kempingowej ciągniętej przez samochód niż w samym samochodzie – podsumowuje.