Pendolino musi co chwilę zwalniać. Przez ETCS

Chodzi o odcinek Psary – Kozłów na liniach kolejowych 570 i 64, na którym niedawno został uruchomiony system ERTMS/ETCS poziom 1. To obecnie bardzo ważna trasa – zjeżdżają tu z Centralnej Magistrali Kolejowej m. in. pociągi z Warszawy do Krakowa, w tym EIPremium obsługiwane pociągami Pendolino. I to właśnie na nich odbiło się wdrożenie nowego systemu.

Muszą zwalniać na przejazdach

Na linii nr 64 na odcinku Psary – Kozłów jest bowiem 13 przejazdów kolejowych, wyposażonych w tarcze ostrzegawcze (ToP). System ETCS wymusza, by pociągi Pendolino zwolniły w tym miejscu ze 160 km/h do 130 km/h. Jeśli chodzi o stratę czasową problem nie jest poważny, ponieważ odcinek jest krótki, tylko 32–kilometrowy i wynosi ona dwie minuty. PKP Intercity zapewniło „Rynek Kolejowy”, że punktowe zwolnienia „nie wpływają na opóźnienia pociągów, lecz mieszczą się w zakładanej rezerwie czasowej”. Ciągłe przyspieszanie i hamowanie wywołuje jednak u pasażerów poczucie niestabilnej jazdy, jest też bardzo nieefektywne energetycznie i zwiększa zużycie podzespołów. Według naszych informacji, niektórzy maszyniści wolą stabilnie jechać 130 km/h, co rzecz jasna zwiększa opóźnienie, ale wciąż niewiele.

Nie oznacza to, że problem nie może wkrótce stać się poważny. W końcu ETCS ma zostać wprowadzony na kolejnych odcinkach, i na samym odcinku Opole – Wrocław stratę przekraczałaby 5 minut. Tak samo na linii Warszawa – Gdańsk, gdzie zwalnianie przed ToP–ami, wykluczyłoby osiągnięcie zakładanego w projekcie modernizacji czasu jazdy na poziomie 2,5 godziny. To i tak dobrze, ponieważ gdyby to rozwiązanie zastosować na trasie z Warszawy do Poznania, straty wynosiłyby 20 minut.

Do tego docierają do nas informacje, że ETCS stwarza także problemy na Centralnej Magistrali Kolejowej ze stabilną jazdą z prędkością 200 km/h nawet na odcinkach, gdzie przejazdów nie ma. Maszyniści zapytani przez „Rynek Kolejowy” narzekają także na nadmierną ilość informacji – często niepotrzebnych – ukazujących się na ekranie wyświetlacza ETCS. Część z nich wymaga potwierdzenia na ekranie, co w przypadku odcinka Starzyny – Kozłów na linii nr 64, gdzie jest wiele przejazdów kolejowych, powoduje odciąganie maszynisty od obserwowania szlaku przed pociągiem. Na ekranie pokazują się także co chwilę zbędne informacje o lokalizacjach mostów i wiaduktów kolejowych, na których pociąg nie może się awaryjnie zatrzymać – mimo że wszystkie poza jednym są krótsze niż skład ED250.

PLK zna sprawę

W sprawie zwolnień na trasie Pendolino „Rynek Kolejowy” skontaktował się z producentem pociągów, firmą Alstom. Jak tłumaczy szef polskiego oddziału firmy, Nicolas Halamek, nie jest to kwestia zależna od producenta. – Pociągi zostały przekazane klientowi i to on koordynuje z PKP PLK te działania – mówi Halamek.

Według informacji „RK”, różnice w oprogramowaniu ETCS dla Flirtów i Pendolino mogą wynikać z różnej masy pociągów – Pendolino, jako pociąg Dużych Prędkości, ma od Flirta dużo większą masę, różnią się też ich parametry hamowania. Wciąż nie tłumaczy to jednak paradoksu sytuacji, w której miejsca dotąd pozwalające na bezpieczny przejazd pociągów po uruchomieniu systemu zwiększającego bezpieczeństwo stały się… mniej bezpieczne – bo tak należy rozumieć przyczynę ograniczenia prędkości.

Rzecznik PKP PLK Mirosław Siemieniec zapewnia, że zagadnienie „jest w PLK znane” a zarządca infrastruktury dopiero zbiera doświadczenia z pierwszych wdrożeń nowego systemu. Podkreśla też, że system jest w pełni zgodny z wymaganiami prawa krajowego i europejskiego. – Zastosowane rozwiązanie techniczne w zakresie powiązania systemu ERTMS/ETCS z przejazdami kolejowymi jest zgodne z obowiązującymi przepisami. Opiera się na przekazywaniu informacji o stanie urządzeń przejazdowych przy wykorzystaniu balis i kodera LEU. Zawsze informacja o stanie urządzeń na przejeździe kolejowym jest przekazywana do urządzeń pokładowych systemu ERTMS/ETCS, przy pełnym zachowaniu polskich wymagań w zakresie dróg hamowania. Dalsze przetwarzanie danych, w zakresie obliczania krzywych hamowania, odbywa się już w urządzeniach pokładowych systemu ERTMS/ETCS – mówi Siemieniec.

Rzecznik podkreśla, że przejazdy strzeżone m.in. urządzeniami TOP pozostaną na tej trasie. – Przygotowywane jest alternatywne rozwiązanie techniczne, które również będzie spełniać niezbędne wymagania i pozwoli na optymalne wykorzystanie taboru – zapewnia rzecznik. Potwierdza to również PKP Intercity, ale obie spółki nie chcą zdradzać szczegółów. Nie udało nam się również uzyskać komentarza w sprawie od dostawcy ETCS – firmy Thales.

Zdaniem maszynistów, z którymi rozmawialiśmy, ETCS wymaga zmian. Zamiast bowiem być elementem poprawy bezpieczeństwa i wsparcia pracy maszynistów, bardzo absorbuje ich uwagę – i to  właśnie wtedy, gdy trzeba ciągle hamować i przyspieszać pociąg. Obecnie pociągi Pendolino w relacji Warszawa – Kraków wciąż jeżdżą w podwójnej obsłudze trakcyjnej maszynisty i pomocnika ze względu na brak czynnego ETCS na większości linii CMK. Gdy jednak ta sytuacja się zmieni, to maszynista prowadzący pociąg będzie jedynym w kabinie, który, jak usłyszeliśmy "obserwując szlak będzie jednocześnie walczył z ETCS".