Pawłowski w nowej roli. „Brakuje nam maszynistów, a zamknięcia torów dodatkowo sprawę komplikują”

Jakub Madrjas, „Rynek Kolejowy”: Od niedawna jest pan w nowym sektorze – prywatnym. Jak się pan w nim odnajduje?

Andrzej Pawłowski, prezes CTL Północ: Po rozstaniu z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi miałem roczny zakaz konkurencji. Po jego upływie otrzymałem kilka propozycji, z których wybrałem pracę w grupie CTL Logistics. Praca w sektorze prywatnym jest dla mnie nowym doświadczeniem. Przede mną nowe wyzwania, ale też nowe spojrzenie na część operacyjną – już po stronie przewoźników kolejowych. Gdy pracowałem w PLK, to bardzo ściśle współpracowałem z przewoźnikami kolejowymi. Zatem to dla mnie nie jest aż taka nowość, jednak przede mną nowe zagadnienia, z którymi do tej pory nie miałem do czynienia.

Od kiedy zaczął pan nową pracę?

Całkiem niedawno, bo 6 listopada.

Jakie stoją teraz przed panem zadania?

Jestem prezesem spółki CTL Północ. Jestem też doradcą zarządu grupy CTL Logistics. Spółka, którą zarządzam, zajmuje się obsługą portów na tzw. pierwszej lub ostatniej mili. Obsługujemy także kopalnie i przeładunki na granicach. Zatem zakres działalności jest bardzo szeroki. Co do całej Grupy, to jest to spółka z 25-letnim doświadczeniem na polskim rynku kolejowym. Jesteśmy kompleksowym operatorem logistycznym. Zajmujemy się również realizacją zadań związanych z naprawą infrastruktury kolejowej. Posiadamy również własną spółkę przewozową w Niemczech. Przypomnijmy, że CTL Logistics był pierwszym prywatnym przewoźnikiem na polskich torach. Dziś CTL Logistics ma nowy zarząd i nowe otwarcie. Pracujemy obecnie nad nową strategią na najbliższe lata. Będą one bardzo trudne dla całego rynku, bo trwa bardzo duży proces inwestycyjny PLK, który powoduje liczne utrudnienia. Trzeba do tej sytuacji się dostosować, ale też pomyśleć co po 2023 r., kiedy tych inwestycji będzie mniej i mniej będzie też przewozów kruszyw. Potencjał przewozów węgla też będzie dużo mniejszy. Jestem jednocześnie przekonany, że firma taka jak CTL Logistics optymalnie poradzi sobie z tymi wyzwaniami.

Zanim o tym, to jeszcze chciałbym porozmawiać o samej spółce CTL Północ, bo ona nie jest tak bardzo znana. Jaką ma wielkość?

Firma zatrudnia ok. 300 pracowników. Posiadamy kilka lokomotyw manewrowych. Obsługujemy głównie Porty w Gdańsku i Gdyni oraz kopalnie na południu Polski. Mamy też terminale przeładunkowe w Żurawicy i Medyce. CTL Północ obsługuje również porty w zakresie czystości – wywożenia odpadów, utrzymania zimowego portów. Zakres działalności spółki jest więc bardzo szeroki. Zasadniczym zadaniem spółki CTL Północ jest wsparcie kompleksowej oferty logistycznej Grupy CTL.

Gdański port ma być rozbudowywany. Powstać ma Morski Port Centralny. Wydaje się, że biznes obsługi portów będzie w Polsce rósł.

Myślę, że ten biznes ma duży potencjał. Generalnie rzecz ujmując, takie firmy jak CTL Północ, które prowadzą usługi związane z „ostatnią" lub „pierwszą milą", gdzie wystawiamy składy pod formowanie pociągów albo zabieramy do portów pod rozładunek, są potrzebne. Ma to przyszłość. Pracujemy nad tym, żeby ten rynek jak najlepiej się rozwijał. Myślę, że jest to element, w którym będziemy mogli dobrze współpracować w szerszym zakresie również z innymi przewoźnikami poza CTL Logistics. Rynek w Polsce, jeżeli chodzi o przewoźników kolejowych, jest dosyć duży, bo jest ich ponad 60. Nie każdy może sobie pozwolić na zabranie ze sobą lokomotywy spalinowej lub stworzenie bazy, żeby obsłużyć końcowy etap trasy składu towarowego. Taki przewoźnik będzie raczej korzystał z usług firm takich jak właśnie CTL Północ.

Wykonawcy przyznają oficjalnie, bo nie ma co tutaj ukrywać, że z przewozami kruszyw, podobnie jak z przewozami węgla, jest obecnie problem. Czy przewoźnicy towarowi nie byli przygotowani na to, co się teraz dzieje, czy jednak ta organizacja robót nie jest taka, jaka powinna być po stronie zarządcy infrastruktury?

Myślę, że prawda zawsze leży po środku. Z jednej strony przewoźnicy nie do końca wykorzystali ten moment, kiedy inwestycje z ostatniej perspektywy się kończyły. Nie wykonali naprawy wagonów i nie przygotowali się do nowych wyzwań związanych z nową perspektywą. Może to też jest po części wina PLK, że tak do końca precyzyjnie nie informowały, jaka to będzie skala inwestycji. Ciągle powtarzane były slogany o 66 mld zł i skali 220 projektów. Jednak brakowało w tym konkretów i szczegółowych informacji, gdzie i na jaką skalę planowane są zamknięcia. Trochę to uśpiło rynek przewoźników kolejowych. Dzisiaj mamy bardzo duże trudności. Do prowadzonych w coraz większym zakresie inwestycji doszły dużo większe środki na utrzymanie infrastruktury i niestety największe przeroby w jednym i drugim obszarze były planowane w drugiej połowie roku i na pewno przyczyniły się do sytuacji, w której się znaleźliśmy. Myślę, że w stosunkowo krótkim czasie zapotrzebowanie w zakresie wagonów będzie można odbudować. Lokomotywy też są na rynku dostępne. Najgorszy problem będzie natomiast z maszynistami – myślę, że oprócz wykonania planu inwestycyjnego, to będzie największy problem tej perspektywy. Dlatego bardzo ważna jest dobra koordynacja robót i mniej więcej równomierne ich rozłożenie na cały rok.

Dodatkowo pojawia się problem z objazdami.

Z powodu objazdów i zamknięć torowych współczynnik obrotu lokomotyw, wagonów oraz zatrudnienia maszynistów staje się coraz bardziej niekorzystny, a przerabiamy dopiero ponad 5 mld zł rocznie. Co będzie przy 10-13 mld zł oraz jeszcze większych środkach na utrzymanie infrastruktury?

Prezydent Miętek powiedział, że wykorzystanie taboru wynosi 40%.

Niestety, każde zmniejszenie prędkości handlowej o 1 km/h przekłada się na potrzebę zabezpieczenia dodatkowych zasobów do realizacji przewozów, czyli na dodatkowe wagony, lokomotywy i maszynistów. Niestety ilość tych zasobów jest ograniczona. Największy problem, z którym przyjdzie się nam zmierzyć, to oczywiście brak maszynistów. Dzisiaj przewoźnicy nie są w stanie utrzymać na stałym poziomie zatrudnienia maszynistów, nie mówiąc już o odbudowaniu potencjału w tym zakresie. Wyszkolenie maszynisty trwa ok. półtora roku, dwa lata. Dlatego też bardzo ważna jest koordynacja procesu inwestycyjnego i utrzymaniowego PLK – jako przewoźnicy kolejowi apelujemy do PLK, żeby pokazały, jakie inwestycje i prace utrzymaniowe zamierzają realizować przynajmniej w najbliższych trzech latach i gdzie należy spodziewać się konkretnych zamknięć torowych. Wszystko po to, by móc się przygotować. Ta informacja pozwoli pewne elementy wspólnie skoordynować, a w razie potrzeby skorygować niektóre prace inwestycyjne i utrzymaniowe. Bez tego planu będziemy mieć wspólnie problemy, my z realizacją biznesu, a PLK z dowozem materiałów na plac budowy. Informacja w tym zakresie jest nam potrzebna również do planowania i ofertowania przewozów. Każdy dodatkowy kilometr w zakresie obniżenia prędkości handlowej i związane z tym większe zapotrzebowanie na zasoby generują przecież koszty.

Rozumiem, że jasną receptą jest płacenie więcej maszynistom, wtedy zostaną?

Należy pamiętać, że maszyniści na tym rynku są w określonej liczbie i samo lepsze płacenie nie załatwia tego tematu. Raczej pozwala zatrzymać ich w organizacji. Już widać, że zaczyna się walka o te zasoby. Zatem podwyżka nie jest do końca jednoznacznym rozwiązaniem problemu, by maszynistów było więcej. Trzeba raczej promować zawód maszynisty. Pokazywać, że dziś maszynista pracuje w coraz lepszych warunkach, na coraz nowocześniejszym sprzęcie, i inwestować w systemy szkolenia maszynistów, żeby zachęcić młodych ludzi do tej pracy. Oczywiście, większe płace to większa możliwość przyciągnięcia młodych kandydatów i z tego również należy korzystać. Przede wszystkim trzeba jednak tworzyć centra szkoleniowe, które w ramach struktur jednego przewoźnika – lub kilku – przeszkolą kandydatów. Brak wystarczającej liczby maszynistów będzie najsłabszym elementem całego transportu kolejowego w najbliższych latach.

Ma pan w tej chwili możliwość spojrzenia z wyjątkowej perspektywy – jako osoba z doświadczeniami po obu stronach. PLK coraz powszechniej chcą stosować całkowite zamknięcia torowe. Czy z punktu widzenia zarządcy infrastruktury, a obecnie przewoźnika, ma to swoje uzasadnienie? Może należy jednak sądzić, że utrudnienia przy całkowitym zamykaniu infrastruktury są za duże?

W moim przekonaniu całkowite zamknięcia torowe mają sens, ale pod jednym warunkiem – że to są zamknięcia na bardzo krótki czas. Jeżeli niedostępność infrastruktury jest roczna, wtedy szybko można wrócić na tę infrastrukturę. Jeżeli taki proces pozwoli skrócić prace z czterech do trzech lat, to realizacja inwestycji w takim kształcie nie ma sensu. W tym momencie generalizuję, ale należy pamiętać, że każdy projekt jest inny i należy go rozpatrywać w innym wymiarze. Spójrzmy na modernizację linii kolejowej nr 447 z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego. Pomimo że potoki podróżnych są bardzo duże, to przy dobrze zorganizowanej komunikacji zastępczej pasażerowie są w stanie wytrzymać te 12 miesięcy zamknięć. Jednak prace muszą być prowadzone szybko, kompleksowo i w założonym terminie. Podobnie z linią nr 7 do Lublina. Jeżeli jednak potwierdzą się zapowiedzi Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, że może być problem z wykonaniem modernizacji linii nr 7 z Warszawy do Lublina na czas, to podważamy w zasadzie sens całkowitego zamykania tej linii.

Podobnie było z Rail Baltica. Też zamknięto dwutorowo i było opóźnienie.

To jest mankament, że potencjał inwestycyjny wykonawców nie był na tyle duży, by można go było bardzo szybko wykorzystać. Oddanie linii całkowicie do dyspozycji wykonawcy jest bardzo dużym atutem, dającym szybki efekt w postaci sprawnej realizacji inwestycji. Na dzisiaj jednak nie widzimy, żeby prace były realizowane w takim tempie, jak byśmy tego wszyscy oczekiwali – już nie mówię tutaj tylko o PLK, ale o całym rynku kolejowym. Często mam okazję podróżować na trasie do Grodziska Mazowieckiego i muszę stwierdzić, że na tej linii nie widać dużego zaawansowania prac. Nie doświadczymy tam setki osób i dziesiątek sztuk sprzętu pracujących dzień i noc. Podobnie jest na innych całkowicie zamkniętych dla ruchu liniach. A właśnie tak to powinno wyglądać. Jeżeli decydujemy się całkowicie zamykać linię pod inwestycję, to praca powinna trwać 24 godziny na dobę, by dobrze wykorzystać potencjał wykonawców i jak najszybciej wykonać inwestycję. Trzeba też optymalizować czas zamknięć do maksimum. Uważam, że modernizację linii kolejowej nr 447 można byłoby wykonać w osiem miesięcy. Był to czas realny do osiągnięcia, tym bardziej że największe stacje, Pruszków i Grodzisk Mazowiecki, i systemy sterowania w większości zostały wykonane podczas modernizacji linii nr 1.