Operatorzy intermodalni nie chcą być dotowani

Resort infrastruktury rozważa kontynuowanie ulgi intermodalnej, czyli zniżek opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej dla pociągów przewożących kontenery, o czym pisaliśmy na Rynku Kolejowym tutaj. Czy operatorzy intermodalni oczekują takiego wsparcia, zapytaliśmy Dariusza Stefańskiego, prezesa PCC Intermodal SA.

Łukasz Kuś, Rynek Kolejowy: Kolejne rządy zapowiadały, że celem polityki transportowej państwa jest przeniesienie przewozów towarów z dróg na koleje. W tym celu wprowadzono ulgę intermodalną. Niektórzy uważają, że jest to forma dotowania przewoźników.

Dariusz Stefański: Jeżeli priorytetem polityki transportowej przyjętej przez rząd jest założenie, że trzeba odciążyć sieć drogową z transportu towarowego, to należy zaproponować jakieś rozwiązanie alternatywne, a nie mijać się z prawdą na temat „dotowania” czy udzielania zniżek w dostępie do infrastruktury dla przewozów intermodalnych. Operatorzy intermodalni nie chcą być dotowani. Nam w zupełności wystarczy, aby stawki dostępu do infrastruktury drogowej i kolejowej dla przewozu takiej samej jednostki ładunkowej, przy takich samych parametrach ruchu były porównywalne.

Jeżeli szacunkowo przyjmiemy, że opłaty jakie ponosi przewoźnik drogowy z tytułu dostępu do infrastruktury drogowej (myto, viatoll etc) kształtują się na poziomie 15-20 groszy za kilometr przy średniej prędkości przejazdu około 60 km/h, to chciałbym, aby koszt dostępu do infrastruktury kolejowej był podobny. Dopiero wówczas moglibyśmy bardzo prosto porównywać, która metoda transportu jest bardziej efektywna.

Unia Europejska zaleca aby transport szynowy był nawet tańszy niż drogowy. Dzisiaj mamy w Polsce kuriozalną sytuację. Dostęp do infrastruktury kolejowej jest dużo droższy niż do drogowej, a średnia prędkość przejazdu prawie 3-krotnie niższa (w 2015 roku na kolei niewiele ponad 20 km /h), a jednocześnie ciągle pojawiają się głosy, że intermodal posiada ulgi i jest dotowany.

W Polsce powstało w ostatnich latach kilka terminali intermodalnych. Czy inwestycje sieciowe PLK nadążają za rozwojem usług multimodalnych?

Rzeczywiście w ostatnich latach powstało kilka nowoczesnych terminali intermodalnych. Co jest bardzo istotne, to to, aby te terminale były ogólnie dostępne, otwarte dla każdego klienta czy operatora na takich samych niedyskryminujących zasadach. Wydawanie ogromnych pieniędzy na budowę terminali, a koszt budowy takiego centrum w Polsce to około 100 mln zł, jest nieracjonalne jeśli ma realizować potrzeby tylko jednego operatora i/lub ma być wykorzystywane w nieefektywny sposób. Terminal intermodalny powinien być istotnym elementem transportowo-logistycznym dla danego regionu.

Czy liczba terminali w Polsce jest wystarczająca?

W chwili obecnej mamy po kilka terminali intermodalnych w rejonie Poznania, na Górnym Śląsku czy w okolicach Warszawie. Brakuje ich natomiast na ścianie wschodniej (w okolicach Białegostoku czy Lublina), w Świętokrzyskiem i na Podkarpaciu. W tych regionach powinny powstać średniej wielkości, dobrze skomunikowane terminale przeładunkowe, ale sens ich budowy będzie zapewniony dopiero wtedy, jeśli będą wpisane w sieć regularnych połączeń intermodalnych. Żeby ta forma transportu się rozwijała to pociągi pomiędzy centrami multimodalnymi muszą kursować podobnie jak pociągi pasażerskie: często i regularnie. Wówczas masa przewozowa zostanie ściągnięta z dróg, gdyż nie będzie ekonomicznego, ani czasowego uzasadnienia, żeby na długich trasach przewozić kontenery ciężarówkami. Ponieważ dzisiaj infrastruktura nie pozwala na takie przewozy, bo pociąg jedzie znacznie dłużej niż samochód, to wielu klientów jest gotowych zapłacić trochę więcej i przewozić większą liczbę kontenerów ciężarówkami.

Podsumowując: do rozwoju transportu multimodalnego oprócz sieci terminali konieczna jest sensowna i stabilna polityka państwa w tym zakresie. Regulacje dotyczące dostępu do infrastruktury i związanych z tym opłat muszą być dostosowane do potrzeb i uwarunkowań rynkowych. A to oznacza, że trzeba w końcu zacząć porównywać przewozy intermodalne z przewozami drogowymi, a nie dyskutować o tym, czy pociąg intermodalny ma dostać 5-10 czy 25% zniżki w dostępie do torów, ale w porównaniu do pociągu wiozącego węgiel.

Czytaj też:

• Stefański: wymóg podawania masy kontenerów jest bez sensu
• Infrastruktura intermodalna musi tworzyć spójny system