Obowiązkowe wkładki kompozytowe – aktualny stan dyskusji i dalsza perspektywa

Plany Komisji Europejskiej są znane od trzech lat. W kwietniu 2013 roku Komisja opublikowała tzw. roadmap, czyli plan działania dla „efektywnej redukcji hałasu generowanego przez towarowe wagony kolejowe w Unii Europejskiej”. Autorzy tekstu zwracają uwagę na wcześniejsze działania KE idące w takim kierunku, jak aktualizacja Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności podsystemu „Tabor kolejowy – hałas” w 2011 roku, wprowadzenie możliwości różnicowania opłat za dostęp do infrastruktury na podstawie emisji hałasu (noise-differentiated track access charges – NDTAC), oraz zarezerwowanie części środków instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) na dofinansowanie wyposażania istniejących wagonów cichymi klockami hamulcowymi.

W tym samym dokumencie, Komisja rozważa różne opcje nadające się do dalszej redukcji hałasu kolejowego, oprócz wyżej wymienionych, także m.in. wprowadzenie granicznych wartości hałasu na liniach będących częścią Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) oraz przedmiotowe rozszerzenie zakresu obowiązywania TSI Hałas na wszystkie istniejące wagony kolejowe.

Po przeprowadzeniu oceny skutków rozważanych opcji, powstał tzw. dokument roboczy służb Komisji dotyczący redukcji hałasu kolejowych przewozów towarowych. Opublikowane w 2015 roku opracowanie podsumowano wnioskiem, iż dodatkowo do upowszechniania opłat różnicowanych na podstawie emisji hałasu i dopłat do modernizacji wagonów, limity ustanowione w TSI Hałas powinny się odnosić w przyszłości do wszystkich wagonów towarowych, a nie, jak dotychczas, tylko do nowych i odnawianych.

Rozmowy w Europejskiej Agencji Kolejowej

Zgodnie z ustaleniami powyższych dwóch dokumentów, Europejska Agencja Kolejowa (ERA) ustanowiła w ostatnim roku grupę zadaniową ds. zastosowania TSI Hałas do istniejących wagonów. Nie posiada ona statusu grupy roboczej i nie pracuje nad projektem nowego tekstu TSI Hałas, tylko stanowi forum mające na celu omówienie wszystkich rozważanych przez Komisję Europejską opcji z europejskimi stowarzyszeniami kolejowymi oraz przedstawicielami państw członkowskich. Polskę reprezentują przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa oraz Urzędu Transportu Kolejowego.

Cykl spotkań w grupie zadaniowej ERA zaplanowanych na rok 2016 został zakończony w listopadzie. Następne, piąte, spotkanie jest zaplanowane dopiero na marzec bieżącego roku. W międzyczasie, ERA przedłożyła Komisji Europejskiej sprawozdanie z aktualnego stanu dyskusji. Koniec prac jest zaplanowany na listopad.

Stan dyskusji

Aktualnie zdania wśród uczestników spotkań są podzielone. Dla przedstawicieli państw ważną rolę odgrywa akceptacja w społeczeństwie hałasu kolejowego lub jej brak. Niedawno przeprowadzony sondaż Eurobarometru wykazał, że od 19 do 22 procent Austriaków, Duńczyków, Irlandczyków i Niderlandczyków czuje dyskomfort z tego powodu. W siedmiu innych krajach ten wskaźnik wynosi od 14 do 16 procent, w tym w Niemczech. Niemniej, w wielu innych krajach nastawienie obywateli jest ewidentnie odmienne i rządy nie widzą konieczności zwalczania dźwięków pochodzących od pociągów.

Ponadto kraje różnią się jeśli chodzi o sytuację swoich przewoźników i właścicieli wagonów. Można zwrócić uwagę na przykład kolei niemieckiej, Deutsche Bahn, która i tak już wdrożyła program wyposażania taboru w ciche hamulce, proces ten ma się zakończyć do roku 2020. DB ewidentnie także nie obawia się kosztów operacji. Z tego powodu przedstawiciele Niemiec nie mają powodów do chronienia narodowego przewoźnika przed mniej ambitnymi planami EU.

Perspektywa ta jest jednoznacznie inna niż w Polsce, gdzie duża flota starych wagonów oraz specyficzny problem dużej ilości wagonów z kołami obręczowymi spowodowałaby wyjątkowo duże koszty w wypadku konieczności wymiany żeliwnych klocków hamulcowych na ciche kompozytowe.

Europejskie organizacje kolejowe, wykazują także na różne podejście do planów KE. Zdominowana przez przewoźników Wspólnota Kolei Europejskich CER w swoim stanowisku negocjacyjnym z 2012 roku, nie wyklucza rozszerzenia TSI na stare wagony, ale opowiadałaby się za takim krokiem tylko pod warunkiem, że takie same zasady zostałyby wprowadzone także dla ruchu drogowego. Zdaniem CER, w innym wypadku konieczne byłoby dofinansowanie zamiany klocków hamulcowych przez państwo.

Europejskie stowarzyszenie właścicieli wagonów prywatnych UIP co prawda nie opublikowało jeszcze własnego stanowiska negocjacyjnego odnośnie aktualnej inicjatywy Komisji Europejskiej, ale ustosunkowało się już do kwestii wymuszonego wprowadzenia cichych klocków hamulcowych w 2013 roku, po ukazaniu się roadmap Komisji Europejskiej. UIP również popiera dofinansowywanie zamiany klocków hamulcowych, ale także podkreśla pozytywne znaczenie harmonizacji tego procesu, krytykując unilateralne działania poszczególnych krajów, w szczególności jednostronne wprowadzenie limitów z TSI Hałas dla wszystkich wagonów przejeżdżających przez Szwajcarię. Sekretarz generalny Gilles Peterhans podkreśla: „Jeżeli chcemy szybszej redukcji emisji hałasu, [niemniej] nie zagrażając transportowi transgranicznemu, to potrzebujemy wspólnego podejścia na płaszczyźnie europejskiej.” UIP żąda oprócz odpowiednich funduszy na dofinansowanie koniecznych zmian technicznych, także stworzenie wspólnego harmonogramu wymiany dla wszystkich krajów Unii.

W aktualnych negocjacjach w Europejskiej Agencji Kolejowej, UIP popiera ponadto pomysł tak zwanych cichych korytarzy, czyli wyszczególnienia pojedynczych tras na których by obowiązywały nowe ograniczenia dozwolonych emisji, zamiast wprowadzenia ich na obszarze całych krajów – pomysł popierany także przez Polskę.

Zalety ujednolicenia

Zarówno wypowiedzi właścicieli wagonów prywatnych, jak i przedstawicieli ERA wskazują na jeden z podstawowych problemów aktualnego stanu prawnego: ponieważ aktualnie ani TSI Hałas, ani żaden inny akt prawny nie wyznacza limitów dla hałasu emitowanego przez wagony istniejące przed wprowadzeniem TSI, państwa członkowskie mogą wprowadzać własne regulacje. Grozi to zarówno wprowadzeniem różnych limitów, jak i różnych terminów, po których używanie klocków tradycyjnych byłoby niedozwolone. Efektem takich różnic prawnych byłoby faktyczne ograniczenie przewozów międzynarodowych, ponieważ wagon dozwolony do ruchy w jednych krajach, może być wykluczony użytku w innych. Z tego samego powodu, zmorą w szczególności właścicieli wagonów jest wizja różnych systemów taryfowych odnoszących się do emisji dźwiękowych.

Na tym tle, wprowadzenie rozwiązań na poziomie europejskim jest korzystne, w szczególności dla Polski. W innym wypadku odmienne regulacje np. już w sąsiadujących Niemczech mogłyby doprowadzić do faktycznego zakazu wjazdu dla dużej części polskiej floty wagonów towarowych.

Dalsza perspektywa

Można przypuszczać, iż wszystkie strony zgadzają się, że jeszcze jest za wcześnie na spekulacje, jakie konkretne rozwiązania zostaną zarekomendowane przez ERA. Niemniej, wymieniony powyżej pomysł cichych tras został w ostatnich rozmowach przyjęty pozytywnie przez wielu uczestników. Przedstawicielom Polski, udało się wyjaśnić szczególnie wyzywającą sytuację w kraju.

Niemniej, nie wszystkie polskie argumenty spotkały się z ogólnym zrozumieniem. Pewne zadziwienie wywołuje na przykład fakt powołania się na konieczność wymiany kół obrzęczowych na monobloki. W 2010 roku, po serii wydarzeń z pękającymi obręczami, a w szczególności po tragicznym w skutkach wypadku w Viareggio, PKP i DB, jako jedni z największych aktorów na europejskim rynku kolejowym, uzgodniły w ramach tzw. Joint Sector Group wycofanie kół obręczowych z użycia. Wspólne postanowienie odbiło się szerokim echem i zostało uznane przez pięć z najważniejszych europejskich stowarzyszeń kolejowych – w tym CER, Unife i UIP – za de facto ustalenie końca używania tego typu kół w całej UE. Zgodnie z tym postanowieniem, w wagonach przeznaczonych do prędkości powyżej 80 km/h, koła obręczowe nie powinny być zamawiane od 2011 roku, odnawianie ich powinno zostać zaprzestane rok później, a od 2013 obowiązywała by minimalna grubość obręczy 43 mm. Ostatecznie eksploatacja kół obręczowych ma zostać zaprzestana w roku 2020.

Co ciekawe, Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa uważa powyższe postanowienie za niewiążącą prawnie rekomendację. Niemniej, inne zainteresowane podmioty ewidentnie potraktowały sprawę poważnie i o ile miałoby się okazać, że Polska nie podjęła kroków w kierunku spełnienia postanowień, może to być odebrane jako niesolidność, co by osłabiło polską pozycje przetargową.

Rozmowy w grupie zadaniowej będą kontynuowane 9 marca i mają być zakończone do listopada 2017 roku. Efektem prac będzie podsumowanie wyniku dyskusji i rekomendacja do Komisji Europejskiej odnośnie rozwiązań, które powinny zostać wprowadzone do prawa unijnego.

Bartłomiej Jesionkiewicz