Nowy Jedwabny Szlak: Infrastruktura nie nadąża za przewozami

Kazachstan: Wielkie inwestycje w kolej

Ambasador Kazachstanu w Polsce Margulan Baimukhan omówił perspektywy współpracy obu krajów w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku. – Zarówno Kazachstan, jak i Polska, jako kraje tranzytowe, w naturalny sposób są częścią szlaku. Aby to wykorzystać, musimy dotrzeć z wiadomością o wynikających z tego możliwościach do jak największej liczby przedsiębiorców. W roku 2016 przez Polskę przejechało 201 tys. kontenerów z Chin, w 2017 – 350 tys. Świadczy to o dużym popycie i o tym, że klienci potrzebują towaru „na wczoraj” – ocenił. Jak dodał, ruch nie jest jednak jednokierunkowy: wiele artykułów, w tym – spożywczych, dzięki rosnącej zamożności społeczeństwa chińskiego i kazachskiego trafia z Europy do Azji.

– Obroty handlowe między oboma krajami wzrosły w ubiegłym roku aż o 60%. Błędne jest jednak traktowanie rynku kazachskiego jako samego w sobie. To także brama do innych państw regionu, w tym – tych zrzeszonych w Unii Eurazjatyckiej. Warto poszerzać połączenia, a w perspektywie – być może – rozwinąć także ruch turystyczny – przekonywał Baimukhan.

Dyplomata przedstawił też ambitny program modernizacji kazachskiej infrastruktury kolejowej i drogowej. – Zainwestowaliśmy już 30 mld dolarów w przedsięwzięcia mające na celu przyspieszenie tranzytu. Do roku 2020 wydamy na ten cel kolejnych 8 mld – poinformował. Koleje kazachskie podpisały długookresowe umowy w sprawie tranzytu kolejowego z 17 prowincjami Chin. Dalsze usprawnianie tranzytu będzie zależało od wielu czynników, w tym od procedur kontroli granicznej.

Co ważne, specyfika rynku transportowego Kazachstanu różni się od tej znanej z Polski czy innych krajów europejskich. Znacznie szersza jest struktura korporacyjna i zakres działalności kazachskiej kolei państwowej. Przedsiębiorstwo ma osiem własnych lotnisk, linie lotnicze, terminale w Chinach i nad Morzem Kaspijskim oraz statki do przewozu kontenerów.

AIIB: Dofinansujemy inwestycje globalne

Ze spojrzeniem na Nowy Jedwabny szlak jako przedsięwzięcie nie tylko dwustronne zgodził się zastępca dyrektora Azjatyckiego Banku Inwestycji Infrastrukturalnych Radosław Pyffel. Parafrazując hasło ogłoszone kilka lat temu przez prezydenta Chin, stwierdził, że NJS to w istocie „many belts, many roads”. – Otwiera on dostęp do rynków wielu krajów, także tych afrykańskich za pośrednictwem odnogi morskiej. Pojawiają się pierwsi „czempioni NJS”: oprócz Chin, które inwestują najwięcej, są to także Kazachstan, Turcja, Gruzja, Azerbejdżan i Armenia. Chińskie powiedzenie głosi: „jeśli chcesz się wzbogacić, zbuduj drogę” – stwierdził.

W banku AIIB toczą się rozmowy na temat finansowania wielu projektów, także zgłoszonych przez polskie firmy. – Ponieważ nie jesteśmy już krajem rozwijającym się, lecz rozwiniętym – zgłaszane przez nas inicjatywy muszą mieć perspektywę globalną. Konieczna jest koordynacja wielu podmiotów – mówił Pyffel. Jako przykład inwestycji, którą AIIB mógłby współfinansować, wymienił budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego. Priorytetami dla banku są inwestycje w transport (głównie drogowy) i logistykę, energetykę, infrastrukturę wodną oraz zrównoważony rozwój miast.

Partner i kierownik China Desk w kancelarii Dentons Shaohui Zhang podzielił się doświadczeniem z zakresu obsługi chińskich inwestycji w Europie. – Chińskie firmy, zarówno prywatne, jak i państwowe, potrzebują kapitału i rynków zbytu. Wprawdzie ponad 70% chińskich inwestycji zagranicznych kończy się niepowodzeniem, ale coraz więcej moich klientów osiąga w Europie zyski. Trzeba rozumieć Chińczyków i ich kulturę biznesową, różną od tej europejskiej, a także ryzyka i wyzwania, którym stawiają czoła w UE. Również otoczenie biznesu jest inne, niż w Europie: Chiny mają silny, scentralizowany rząd, z którym trzeba mieć dobre relacje – przekonywał. Również europejski porządek prawny musi być tłumaczony chińskim inwestorom. Ważną rolę odgrywa także zaufanie wobec drugiej strony.

PKP Cargo: Intermodal będzie rósł

Napływ ładunków ze wschodu tworzy szansę także dla przewoźników. Członek zarządu PKP Cargo ds. handlowych Grzegorz Fingas zwrócił uwagę na fakt, że przewozy do i z Chin stanowią aż 18% wszystkich kolejowych przewozów intermodalnych w Polsce. Choć większość ładunków z Chin nadal trafia do UE drogą morską, proporcje powoli zmieniają się na korzyść kolei.

– Zagrożenia istnieją zarówno po stronie polskiej, jak i chińskiej. Prace przy modernizacji infrastruktury nie sprzyjają punktualności przewozów intermodalnych. Istnieje też ryzyko skurczenia się rynku z powodu ograniczenia dotacji rządu chińskiego i władz prowincji, ale nie mamy wpływu na model gospodarki chińskiej – zauważył. W toku późniejszej dyskusji stwierdzono jednak, że pogłoski o ograniczeniu dotacji pojawiają się co roku. Produkcja chińskiego przemysłu musi jednak znaleźć ujście w Europie, choć z drugiej strony za kilka lat automatyzacja spowoduje, że część produkcji przemysłowej przeniesie się z powrotem do Europy. Fingas wezwał też do stworzenia hubu logistycznego, zajmującego się także dystrybucją towarów.

OT Logistics: Coraz tańszy przewóz kontenerów koleją

Drugim reprezentantem przewoźników w dyskusji był Kamil Skoneczny z OT Logistics. – W debatach medialnych daje znać o sobie niski poziom znajomości idei NJS. Funkcjonuje więc na ten temat wiele mitów – ocenił. Wbrew stereotypowi, główną częścią wolumenu nie jest elektronika, lecz zamawiane przez zakłady przemysłowe podzespoły do produkcji. Bardzo dynamicznie rośnie liczba zamówień składanych przez małych importerów (m. in. sklepy internetowe), którym opłaca się zapłacić więcej, niż w przypadku transportu morskiego, a w zamian przyspieszyć obrót pieniądza. Na korzyść Polski jako partnera NJS działa położenie geograficzne oraz obecność w UE.

– Co roku cena transportu pojedynczego kontenera maleje. To nie tylko efekt dofinansowywania, ale i rywalizacji, w tym między terminalami oraz dystryktami w Chinach. Również w Europie mamy do czynienia z konkurencją: z Polską rywalizuje m. in. Litwa i Wielka Brytania – kontynuował Skoneczny. Jak przewidywał, do gwałtownego spadku obrotów nie dojdzie – nawet według czarnego scenariusza poziom importu z Chin będzie rósł.

Dyskutanci różnili się w ocenie lokalizacji wąskich gardeł w przewozach. – Przez 11 miesięcy terminal w Małaszewiczach całkiem się zakorkował. Mamy jednak pomysł, jak go ominąć – stwierdził reprezentant OT Logistics. – Jesteśmy przygotowani do sprostania potencjałowi. W Małaszewiczach usunęliśmy już ograniczenia, choć przy takiej skali przewozów zawsze będą zdarzały się problemy. Teraz należy usprawnić odprawę celną, ale to już nie leży w kompetencjach kolei – odparł przedstawiciel PKP Cargo.

LHS: Kaspijska szansa

Pytanie do prezesa PKP LHS Zbigniewa Tracichleba dotyczyło rozwoju współpracy w ramach korytarza transkaspijskiego. Za priorytet prezes uznał rozbudowę infrastruktury. – Problemem nie są ładunki, tylko to, jak je dostarczyć. Trwają rozmowy o uruchomieniu pierwszych pociągów, odbył się m. in. przejazd próbnego wagonu do Iranu, niedługo wybieramy się w sprawach związanych z korytarzem z delegacją do Szanghaju. Dziś jednak wszystkie koleje muszą włączyć się do udrażniania trasy, wzorem Ukrainy, która rozbudowuje linię w kierunku Hrubieszowa. Rozbudowywać będzie się także LHS – podkreślił. Zapotrzebowanie szacowane na tysiące pociągów rocznie (kilka na dobę) wymusi rozbudowę stacji, budowę nowych mijanek, a być może także elektryfikację (zapowiedziano analizę jej opłacalności). – Zastanawiamy się nad wydłużeniem LHS do Gliwic lub Kędzierzyna, co pozwoliłoby na dotarcie bezpośrednio do Odry – uzupełnił Tracichleb.

Sama LHS nawet po rozbudowie nie będzie jednak w stanie przejąć całego ruchu z korytarza transkaspijskiego. – Na pozostałych przejściach na granicy wschodniej prace również będą konieczne. W przeciwnym razie Polska będzie omijana trasą na południu lub północy – ostrzegł prezes LHS. Kluczową rolę, jego zdaniem, będzie odgrywała właśnie infrastruktura graniczna. Przedstawiciele obu spółek z Grupy PKP zgodnie stwierdzili, że zapowiadane co jakiś czas doprowadzenie szerokiego toru do Wiednia, a także alternatywa w postaci przewozu przez rosyjskie porty, nie są w stanie zagrozić rozwojowi przewozów przez Polskę.