Nowe tory potrzebne od zaraz

Przypomnijmy - łączna długość nowych odcinków linii kolejowych, przewidzianych na liście podstawowej Krajowego Programu Kolejowego wynosi zero. Na liście rezerwowej jest linia Modlin – Płock (za 1,8 mld zł) oraz Podłęże – Tymbark (za 6 mld złotych) - łącznie trochę ponad 100 kilometrów torów. Dla porównania najnowsza wersja Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 zawiera 3900 km nowych odcinków autostrad i dróg ekspresowych.

Oczywiście, inwestycje w ekspresówki można w dużym stopniu porównać skalą i funkcjonalnościa do planowanych modernizacji linii kolejowych (co nie zmienia faktu, że różnica w nomenklaturze wynika jednak z określonych przyczyn). Mimo to, na inwestycje w kolej mamy przeznaczyć przez najbliższych 8 lat 67 mld złotych (wliczając środki z CEF), a na drogi - 107 mld złotych. Jako pierwszy podejmiemy temat nowych torów szlakowych, potrzebnych w aglomeracjach równie pilnie, jak obwodnice drogowe.

W numerach od 10/2014 do 5/2015 miesięcznika "Rynek Kolejowy" Paweł Rydzyński, dyrektor ds. projektów transportowych w Zespole Doradców Gospodarczych TOR wskazał najważniejsze inwestycje w nowe tory szlakowe, które powinny zostać zrealizowane w ciągu najbliższych lat w obrębie największych polskich aglomeracji. Brak przynajmniej rozważenia większości ze wskazanych inwestycji może w ciągu najbliższych kilku-kilkunastu lat doprowadzić do znacznych problemów ze sprawnym wjazdem i wyjazdem pociągów pasażerskich z największych polskich aglomeracji. Zapraszając raz jeszcze do lektury numerów „Rynku Kolejowego”, przypominamy pokrótce, iż w naszym cyklu sygnalizowaliśmy m.in. konieczność prac:

• w aglomeracji warszawskiej: oprócz zaplanowanej już budowy drugich torów z Warki do Radomia i z Otwocka do Pilawy, oddzielenia ruchu aglomeracyjnego od dalekobieżnego na całej trasie pomiędzy Warszawą i Modlinem i rozważenie budowy nowych torów do Sulejówka Miłosny (lub nawet Mińska Maz.) oraz Błonia;
• w aglomeracji trójmiejskiej: przedłużenie linii SKM do Tczewa i Wejherowa (co w obu przypadkach jest możliwe w rozpoczętej perspektywie finansowej UE) oraz budowę drugiego toru na linii 201, przynajmniej pomiędzy Rębiechowem i Glinczem (a także na kujawsko-pomorskim odcinku linii 201, pomiędzy Maksymilianowem i Wierzchucinem);
• w aglomeracji górnośląskiej: oddzielenie ruchu aglomeracyjnego i dalekobieżnego pomiędzy Katowicami i Zawierciem, budowę drugiego toru pomiędzy Katowicami Ligotą i Leszczynami, tak aby cała trasa Katowice – Rybnik poprowadzona była w układzie dwutorowym, a na obszarze powiązanym z aglomeracją doprowadzenie dwutorowej linii do granicy ze Słowacją w Zwardoniu;
• w aglomeracji wrocławskiej: budowę nowych torów szlakowych w kierunkach Brzegu (Opola) i Oborników Śląskich (Leszna), a na obszarze powiązanym z aglomeracją wrocławską budowę drugiego toru na „protezie koniecpolskiej” pomiędzy Opolem i Fosowskiem;
• w aglomeracji krakowskiej: budowę nowych torów w kierunku Tarnowa i Trzebini oraz montaż nowoczesnych urządzeń srk na linii nr 8 (w kierunku Kozłowa), co zwiększy – bardzo ograniczoną obecnie – jej przepustowość.
• w aglomeracji poznańskiej: w kierunku Swarzędza (Warszawy) i Czempinia (Wrocławia), a także na trasie wylotowej w kierunku Krzyża (Szczecina)

Master plan niezmiennie aktualny

Nasz cykl oparł się o analizę zapisów Master Planu dla Transportu Kolejowego do 2030 roku, uzupełnioną i zaktualizowaną o obecną sytuację na sieci PKP PLK, która w niektórych przypadkach jest nieco inna niż 10 lat temu, gdy Master Plan powstawał. Dokument ten – mimo iż w późniejszych latach powstał szereg innych dokumentów strategicznych podejmujących problematykę rozwoju kolei – niezmiennie należy traktować jako najbardziej precyzyjne źródło wskazujące pożądane kierunki rozwoju polskiej kolei. Jednocześnie należy zauważyć – czego dowodem jest choćby kończący się nasz cykl – jak wiele z postulatów zapisanych w Master Planie nie zostało jeszcze zrealizowanych, mimo iż zbliża się połowa okresu objętego planowaniem w tym dokumencie.

Nie mamy wątpliwości, że – nawet w perspektywie np. 15 lat – bardzo trudno będzie zrealizować większość z postulowanych w naszym cyklu inwestycji. Przyczyn jest kilka. Po pierwsze, obecnie w rządowych zamierzeniach (czyli w Dokumencie Implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu 2020) plany budowy nowych odcinków są tylko śladowo zarysowane – co zresztą nie dziwi, biorąc pod uwagę skalę wciąż wielkich wyzwań związanych z istniejącą infrastrukturą. Po drugie – w kolejnej perspektywie finansowej UE (2021-27) Polska, jeśli nawet nie będzie jeszcze płatnikiem netto, czyli nie będzie musiała więcej wpłacić składek członkowskich do UE niż z powrotem otrzyma, to bez wątpienia otrzyma środki pomocowe na inwestycje o wydatnie mniejszej skali niż obecnie. A to oznacza, że jeśli danej wielkiej inwestycji nie uda się zrealizować w obecnej „siedmiolatce” – to bardzo wątpliwe jest, by w ogóle udało się ją zrealizować w bliżej określonej perspektywie. I wreszcie po trzecie – budowa nowych linii kolejowych to horrendalne wyzwanie finansowe.

Rosnący ruch wymusi inwestycje

To wszystko prawda. Ale prawdą jest też to, co posłużyło prawie rok temu za podstawę do rozpoczęcia naszego cyklu. Wzrastający ruch aglomeracyjny i jednoczesny znaczący wzrost liczby pociągów dalekobieżnych (w wyniku uruchomienia Pendolino) spowodował wzrost problemu kolizji interesów przewoźników aglomeracyjnych (regionalnych) i dalekobieżnych. W efekcie dochodzi obecnie do sytuacji, które w dotąd nie miały miejsca. Są to m.in. konieczność postojów pociągów osobowych (celem wyprzedzania ich przez pociągi dalekobieżne) na stacjach, na których do tej pory nie miało to miejsca – m.in. w Pruszczu Gd. czy Nowym Dworze Mazowieckim (postoje odbywają się poza krawędzią peronową) – czy też konstruowanie rozkładów pociągów regionalnych w sposób mało atrakcyjny dla pasażerów (odcinki Kraków – Kozłów czy Opole – Zawadzkie), co wynika z rozkładowych priorytetów dla PKP IC.

W takich okolicznościach trudno myśleć o rozwoju oferty połączeń aglomeracyjnych: zwiększaniu częstotliwości kursowania, wprowadzania cyklicznego taktu etc. A to jest z kolei prosta droga do spirali problemów – dalszego zwiększania się roli transportu samochodowego, wzrastającego zjawiska kongestii, zanieczyszczenia centrów miast, konsekwencji wypadków drogowych… Nie można zapominać, że aglomeracje będą się rozrastać (w gminach bezpośrednio przylegających do dużych miast zaczyna brakować gruntów pod nowe budownictwo), co generować będzie nie tylko zwiększenie popytu na przewozy aglomeracyjne, ale także wpłynie na wydłużanie się odcinków o charakterze aglomeracyjnym, czyli odcinków potencjalnie wymagających odseparowania ruchu aglomeracyjnego od dalekobieżnego.

Samochód tylko w stanie wyższej konieczności?

Okres zachłyśnięcia się prywatnymi samochodami – tak drastycznie widoczny w Polsce w pierwszych latach po 1989 r. – powoli mija. W przypadku dużych miast „trendy” jest zarówno korzystanie z transportu rowerowego, jak i z publicznego transportu zbiorowego. Ale żeby przekonywać do niego nowe grupy podróżnych, oferta musi być komplementarna. Równie duże znaczenie mają wszystkie czynniki wpływające na jakość oferty. W związku z tym, nawet jeśli zadowalająca jest np. skala inwestycji w nowy tabor (co ma miejsce praktycznie we wszystkich aglomeracjach, może za wyjątkiem SKM Trójmiasto) czy wdrażanie zintegrowanych rozwiązań taryfowych, ale częstotliwość kursowania pociągów aglomeracyjnych jest niezadowalająca (albo np. jest ona nierównomierna, co wynika z faktu, że pociągi aglomeracyjne są „upychane” w wolne przepustowości), to pociąg nie wygra z samochodem.

W tej chwili w Polsce zarejestrowane jest ok. 20 mln samochodów. Zgodnie z prognozą GDDKiA, w 2030 r. będzie ich ok. 10 mln więcej. Oznacza to, że na jednego dorosłego Polaka przypadać będzie średnio… ponad jeden samochód. Między innymi od wydajności kolejowych przewozów aglomeracyjnych zależeć będzie, czy większość Polaków wybierze samochód jako podstawowy bądź jedyny akceptowalny środek transportu, czy też samochody będą użytkowane jako uzupełnienie transportu publicznego bądź jedynie w stanie wyższej konieczności.

Zapraszamy na V Kongres Kolejowy, który odbędzie się 28 października 2015 roku w Katowicach. W tym roku wśród poruszanych tematów znajdzie się między innymi analiza polskiego rynku kolejowego oraz kwestia przygotowania inwestycji w infrastrukturze kolejowej.

Więcej informacji o Kongresie znajdziesz TUTAJ.