Niedokończone inwestycje, pozostawione ograniczenia

Niedawno opisaliśmy przykład zgłoszony przez naszych czytelników regularnie podróżujących pociągami, że po wykonaniu prac naprawczych na linii kolejowej nr 355 pomiędzy Ostrowem Wlkp. i Grabownem Wielkim prędkość pociągów jest niższa niż przed robotami. Taki stan rzeczy wynika z niestosowania po pracy oczyszczarki torowej dodatkowej stabilizacji toru maszyną DGS i standardowo wprowadza się niższą prędkość do czasu przejechania po danym torze łącznej masy 600 tysięcy ton, czyli tor stabilizuje się pod wpływem ruchu pociągów.

Stabilizacja toru poprzez ruch pociągów

Koszt prac na odcinku Gniezno – Września wyniósł 8 mln złotych. Według informacji "RK" koszt pracy maszyny DGS to nie więcej niż 15 tys. zł za kilometr, czyli do 200 tys. złotych na całym odcinku (2,5% kosztów inwestycji). Czy warto oszczędzać tę relatywnie niewielką kwotę, skoro opóźnia to osiągnięcie zakładanego celu? – Zadanie w torze nr 2 było realizowane ze środków celowych spółki. Przeznaczone na nie było dokładnie 8 mln zł i zostało to wykorzystane w 100%. Za 200 tys. zł można wymienić około 570 sztuk podkładów – odpowiada Zbigniew Wolny z zespołu prasowego PLK i dodaje, że ograniczenie prędkości jazdy nie miało wpływu na ruch pociągów pasażerskich, ponieważ aktualnie na tej linii jeżdżą tylko pociągi towarowe.

Problem polega na tym, że mniej obciążonych liniach na przejazd po torze tak dużej łącznej masy czeka się bardzo długo, co powoduje wielotygodniowe ograniczenia prędkości. W efekcie ograniczenia prędkości obowiązują już w okresach, w których formalnie – zgodnie z umową – pociągi powinny jeździć z prędkościami rozkładowymi. PKP PLK bardzo rzadko zamawia zresztą w przetargach stabilizację torów maszyną DGS zarówno po robotach utrzymaniowych, jak i przy dużych pracach inwestycyjnych. A takie maszyny są dostępne i posiadają je wszystkie utrzymaniowe spółki zależne PLK.

Poprawki, usterki... a pociągi zwalniają

Jeszcze większym problem, szczególnie robót inwestycyjnych, jest nieuzyskiwanie w terminie umownym parametrów zawartych w specyfikacjach przetargowych. Niedawno śledziliśmy przygotowanie tras objazdowych z Warszawy do Poznania i Lublina i okazuje się, że pomimo w miarę punktualnej jazdy na tym pierwszym kierunku, na linii nr 353 nadal nie zostały osiągnięte zakładane parametry – chociaż prace powinny się skończyć do 10 czerwca bieżącego roku.

Dotyczy to odcinka z Poznania Wschodu do Kobylnicy – na całym 7-kilometrowym szlaku jest wprowadzone ograniczenie do 120 km/h przy obowiązującej prędkości drogowej 150 km/h. Jak mówi Robert Kuczyński – rzecznik Trakcji PRKiI – która wykonała prace, 9 czerwca podpisany został protokół końcowy z prac. Obecnie trwa naprawa usterek w ramach gwarancji. Chodzi głównie o dosypywanie tłucznia oraz wymianę szyn w dwóch miejscach.

Nie jest to odosobniony przypadek – wcześniej przez ponad 5 m-cy obowiązywało ograniczenie prędkości do 100 km/h na odcinku Pobiedziska – Pierzyska, gdzie wykonawca nie uzyskał właściwych parametrów toru w umownym terminie do grudnia ubiegłego roku. Piotr Odzijewicz z Torpolu podkreśla jednak, że na chwilę obecną na linii 353, w ramach odcinka, na którym prowadzone były roboty przez Torpol uzyskano wymagane umową parametry, a bezpośrednio po tej spółce prace wykonywały jeszcze inne firmy (NDI i Trakcja). Niezależnie jednak od tego, który wykonawca odpowiada za usterki efekt jest taki, że pociągi dalej nie jeżdżą tu z rozkładową prędkością 160 km/h.

Ograniczenia utrzymują się nawet przez kilka lat

Wspomniane działania były (są?) wykonywane ze środków krajowych. Ale nie inaczej jest, jeśli chodzi o zadania inwestycyjne realizowane ze środków unijnych. Zanim pociągi pojadą z prędkościami jakie miałyby być osiągnięte w umowach (i zakładane w Studiach Wykonalności), przewoźników i pasażerów często czeka droga przez mękę. Przyczyną są nie tylko niewłaściwe parametry torów kolejowych, ale cały szereg innych niedokończonych prac – systemów sterowania ruchem, wiaduktów czy przejazdów.

Najbardziej uciążliwe dla ruchu pociągów są głębokie ograniczenia do 20 km/h, najczęściej ze względu na nieuruchomione urządzenia przejazdowe; często dzieje się to w miejscach, gdzie widoczność na przejazdach uległa już znaczącemu pogorszeniu z powodu budowy ekranów akustycznych lub choćby wysokich peronów. Taka sytuacja od wielu miesięcy występuje na odcinku Rail Baltica z Warszawy do Sadownego, ale zdarza się też na mniejszych inwestycjach (kilka dni temu pisaliśmy o tym w kontekście linii kolejowej 181 Oleśnica – Kępno).

Innym ciekawym przykładem nie mającym obecnie dużego wpływu na ruch są nieoddane do użytkowania wiadukty drogowe lub drogi pod wiaduktami kolejowymi na linii E65 na odcinku LCS Ciechanów. Brak pozwolenia na użytkowanie jaki ma miejsce od ponad 5 lat spowodował pozostawienie przejazdów kolejowych, których likwidacja jest uwarunkowana pozwoleniami na użytkowanie nowych obiektów. W jednym z przypadków pozostawiono nawet przejazd kat. D wymuszający ograniczenie prędkości jazdy do 120 km/h.

Prawdziwy problem pojawi się jednak dopiero przy próbie wprowadzenia prędkości 200 km/h, które ponownie przesunięto na koniec 2018 roku. Na terenie LCS Ciechanów znajduje się bowiem jedyny odcinek linii o długości około 60 km, który umożliwia stabilną jazdę w zakresie prędkości 180–200 km/h. W przypadku pozostawienia obecnych przejazdów także kat. A i B ta szybsza jazda traci sens z powodu konieczności zwalniania do 160 km/h co kilka kilometrów, a w jednym przypadku na wspomnianym przejeździe kat. D do 120 km/h.

Bałagan po pracach

Inną cechą bardzo charakterystyczną na szlakach kolejowych sieci PLK, na którą zwracają uwagę nasi czytelnicy jest pozostawiony bałagan po zakończeniu prac (znów – utrzymaniowych oraz inwestycyjnych). Na międzytorzach, na skarpach nasypów, w rowach odwadniających czy w innych miejscach zalegają stare podkłady, kawałki szyn, wycięte krzaki i drzewa, zużyte płyty przejazdowe, a niekiedy nawet całe bramownice do podwieszenia sieci trakcyjnej. Z jednej strony może to być elementem zagrażającym bezpieczeństwu ruchu kolejowego, gdy ktoś wykorzysta je dla żartu i położy na tory (patrz przykład z Poraja), ale przede wszystkim niweczy także wykonane prace, gdy ścięte gałęzie i krzaki zalegają w rowach odwadniających powodując ich niedrożność.

Kolejną bardzo zauważalną sprawą jest niestety bardzo szybkie pojawianie się ograniczeń prędkości po wykonanych pracach. Niekiedy już po kilku miesiącach od wprowadzenia prędkości rozkładowych zaczynają się pojawiać nierówności torowe, które przechodzą szybko w ograniczenia prędkości. Najnowszy przykład to wprowadzone kilka dni temu ograniczenie do 70 km/h pod Mogilnem na trasie objazdowej do Poznania. Problem w tym, że takie ograniczenia nie są szybko usuwane, chociaż praktycznie we wszystkich takich przypadkach obowiązuje gwarancja wykonawcy. Na stacji Koluszki na jednym z torów linii nr 1 rewitalizowanej ze środków unijnych, takie ograniczenie prędkości do 60 km/h obowiązuje już ponad 1,5 roku. Ten przypadek, podobnie jak wszystkie inne na liniach finansowanych ze środków unijnych, jest dodatkowo interesujący także ze względu na ryzyko naruszenia trwałości projektu unijnego, bo faktycznie element infrastruktury nie ma parametrów na jakie został zaprojektowany, zbudowany i finansowo rozliczony.

Problemy w najbliższym czasie mogą się pogłębić z powodu planowanej bardzo dużej ilości prac inwestycyjnych. Jeśli powyższe zjawiska nadal będą powszechne począwszy od braku porządkowania placów budów po zakończonej pracy, a skończywszy na ograniczeniach eksploatacyjnych, to finalne efekty na bardzo wielu liniach być może uda się uzyskać dopiero po wielu latach od planowanych terminów zakończenia prac.