Nie będzie gospodarki 4.0 bez kolei

Jak przyznał prezes Wojciech Orzech, PKP Energetyka nie jest jeszcze firmą 4.0. – Musimy stworzyć wewnętrznie takie procesy i narzędzia IT, by nasz klient infrastrukturalny, PKP PLK, decydując, co jest dla niego dogodne, bezpieczne i komfortowe, mógł z naszych systemów korzystać. Robimy w tym celu wiele, ale dopiero stajemy się takim przedsiębiorstwem – zadeklarował.

Pierwsze z tych działań to inwestycje. – Do 2025 r. planujemy wydać 3,2 mld zł na rozwój. Będą to inwestycje zarówno w majątek, jak i w wypełnianie umowy utrzymaniowej czy szkolenie ludzi. Jedynie 20% tej kwoty pochodzi ze środków publicznych – z tzw. opłaty przyłączeniowej. Pozostałe 80% naszych wydatków w planie finansowym pochodzi ze środków własnych, głównie z kredytu. To ważne, bo jesteśmy obecnie firmą prywatną – podkreślił.

Drugi wymiar to dwa prowadzone przez firmę, bardzo zaawansowane programy innowacyjne: zapobiegania zamarzaniu sieci oraz magazynowania energii. System przeciwoblodzeniowy został opracowany wspólnie z Politechniką Warszawską. – Pozwala on unikać wielu zakłóceń w ruchu pociągów w okresie zimowym. Jeśli PKP PLK uzna to rozwiązanie za interesujące, chętnie będziemy je wdrażali – zapowiedział prezes PKP Energetyka. Magazynowanie energii to natomiast odpowiedź na specyfikę kolejowego zapotrzebowania na prąd. – Jest ono impulsowe, chwilowe, pojawia się wtedy, gdy pociąg rusza ze stacji, rozpędza się lub po prostu przejeżdża przez dany odcinek. W efekcie przez cały czas musimy rezerwować w krajowym systemie stosunkowo dużo mocy, nie wiedząc, w którym momencie nastąpi właściwe podanie energii. Dzięki magazynowaniu możemy odciążyć system krajowy, a nawet w pewnych warunkach być dla niego zasobnikiem i w pewnych węzłach wspierać niezawodność jego pracy w przypadku zaników napięcia – stwierdził.

„Cyfrową rewolucję” przeprowadzono także wewnątrz samej spółki. Priorytetem było przyspieszenie reakcji na awarie – identyfikacji miejsc ich występowania oraz dojazdu i naprawy. Każdy z ok. 4 tysięcy pracowników ma obecnie harmonogram pracy przygotowany przez system IT w oparciu o kompetencje, zapotrzebowanie i zestandaryzowane zadania. To samo dotyczy wszystkich samochodów i pociągów sieciowych. – Wprowadziliśmy pełną paszportyzację sieci – cały system zasilający jest odwzorowany w systemie informatycznym. Prowadzimy obloty dronami i helikopterami z użyciem kamer, także tych termowizyjnych. Pozwala nam to prognozować przyrosty gałęzi i planować działania utrzymaniowe w taki sposób, by zagwarantować klientowi ciągłość prowadzenia ruchu – wyliczył Orzech. Takie działanie jest już elementem przejścia z zarządzania reaktywnego na wyprzedzające. Do wdrożenia pozostały jeszcze dwa systemy: zarządzania siecią dystrybucyjną oraz majątkiem sieciowym, a także spięcie wszystkich systemów w jeden. Pozwoli to na przewidywanie przyszłych awarii i wykonywanie większej liczby prac wyprzedzająco.

Działania, które dotąd były prowadzone cząstkowo, są więc integrowane w jeden system zapewniania ciągłości pracy sieci trakcyjnej. Do takiego systemu będzie mógł wpiąć się także klient i sprawdzić np. przewidywany czas usunięcia usterki. – Inwestycje w innowacje służą temu, co jest naszą misją – wspieraniu polskich kolei. Efekty naszego działania już są widoczne: liczba usterek sieci trakcyjnej związanych z utrzymaniem spadła dwukrotnie – zaznaczył prezes. Podkreślił jednak, że gospodarka 4.0 to kwestia sposobu budowania całego systemu zarządzania i współpracy w ekosystemie kolejowym.

– Gospodarka 4.0 i jej elementy – Internet Rzeczy, Internet Usług, Big Data, automatyzacja, robotyzacja – to wyzwanie i jednocześnie szansa dla kolei. To także inteligentna mobilność, czyli wykorzystanie optymalnych środków transportu w celu zapewnienia intermodalności – rozpoczął swoje wystąpienie członek zarządu PKP S. A. Mirosław Antonowicz. Jak uznał, należy spojrzeć na zjawisko z trzech punktów widzenia. – Relacja z klientem to obszar, w którym jest wiele do zrobienia – choćby kwestie wspólnego biletu, w tym internetowego, nad którym trwają prace. Drugi aspekt to związane z technologiami cyfrowymi procesy operacyjne w zakresie utrzymania taboru czy usieciowienia pociągów. Trzeci to wprowadzanie nowych modeli biznesowych – kontynuował.

Mówca przytoczył przykłady podjętych działań, zbliżających kolej do gospodarki 4.0. – To choćby Innowacyjne Dworce Systemowe, w których wykorzystujemy fotowoltaikę czy systemy LED. Kolejowe Zakłady Łączności wraz z PKP Informatyka wraz z polskimi firmami energetycznymi proponują też rozwiązania z zakresu elektromobilności i carsharingu na dworcach. To także bardzo szeroki program wdrażania na polskiej sieci kolejowej systemu ERTMS. PKP Cargo monitoruje pociągi przy pomocy dronów, uruchomiliśmy możliwość śledzenia ładunków intermodalnych. To już elementy logistyki 4.0 – stwierdził.

PKP S. A. pracuje nad nową platformą logistyczną, która spróbuje przejąć kompetencje podmiotów zewnętrznych w zakresie przewozów intermodalnych. – Polsce jest potrzebny narodowy operator takich przewozów i plan, który wskaże kierunki rozwoju, zwłaszcza jeśli chodzi o inteligentnie zarządzaną infrastrukturę punktową. W Niemczech działają już takie terminale, którymi człowiek tylko steruje, a wszystkie procesy załadunku i rozładunku odbywają się automatycznie. Polska musi wykorzystać rentę położenia, by stać się hubem konsolidacji ładunków – uznał Antonowicz. Jak dodał, mimo ryzyka utraty części ładunków kolej nie boi się rozwoju żeglugi śródlądowej – Grupa PKP już dziś współpracuje ze Śląskim Centrum Logistycznym i portem w Gliwicach.

W ocenie sekretarza stanu w Ministerstwie Rozwoju Jerzego Kwiecińskiego kolej może wnieść znaczący wkład do rozwoju całej gospodarki. – Gdy Hiszpania stawiała pierwsze kroki w UE, miała poważny program inwestycyjny, początkowo skoncentrowany głównie na transporcie drogowym. Rozumnie prowadzony proces inwestycji z włączeniem sektora prywatnego spowodował, że Hiszpanie wprowadzili trzy swoje firmy budowlane do piątki największych na świecie – uzasadnił. Polska powinna wzorem Hiszpanii wykorzystać program modernizacji transportu do tego, by znacząco zmodernizować swoją branżę budowlaną. Odpowiada ona obecnie za ok. 20% hiszpańskiego PKB, czyli za odsetek dwukrotnie większy, niż jej odpowiednik w Polsce.

– Nasz wysiłek inwestycyjny w obecnej perspektywie na kolei i na drogach jest po raz pierwszy od dawna porównywalny, jeśli chodzi o wykorzystanie funduszy unijnych. Jeśli chodzi o wszystkie środki – jest prawdą, że na kolej przeznaczamy nieco mniej. Branża kolejowa nigdy jednak nie miała takich pieniędzy – i nadal zastanawiamy się, czy w najbliższych latach spółki kolejowe oraz sektor wykonawczy w ogóle podołają temu wyzwaniu – zastrzegł. Wykorzystując elementy przemysłu 4.0, MR chce sprawić, by branża kolejowa stała się gospodarczą wizytówką Polski. – Z przykrością muszę stwierdzić, że jeszcze nie jest to branża 4.0 – ale bardzo chciałbym, żeby nią była. Zależy to od sprawnego współdziałania sektora publicznego ze spółkami państwowymi i prywatnymi. Bez innowacji w każdym elemencie prowadzonych inwestycji nie da się tego zrobić – zaakcentował Kwieciński.

Wiceminister zauważył, że tempo wzrostu liczby pasażerów kolei jest niższe od tego w transporcie lotniczym. – Pokazuje to, że możliwości dalszego rozwoju ruchu pasażerskiego w Polsce istnieją. Świadczy o tym także szczególne zainteresowanie podmiotów zagranicznych liberalizacją rynku. Co do ruchu towarowego – odległość między przeciwległymi granicami Polski przekracza jednak 300 km, co oznacza, że możemy zarabiać na kolejowym tranzycie towarowym, a nawet zacząć się „rozpychać” międzynarodowo, co zaczęło już robić kilka lat temu PKP Cargo – argumentował. Zdaniem urzędnika kolej będzie przejmowała coraz większy odsetek ładunków z transportu morskiego, co już widać szczególnie w przypadku Euroazji. Wymaga to jednak bardziej intensywnego rozwoju infrastruktury logistycznej. – Przyjrzyjmy się temu, jakie firmy były zainteresowane budową terminali intermodalnych w poprzedniej perspektywie unijnej. Nie były to, niestety, spółki grupy PKP, ale firmy międzynarodowe. Oznacza to, że my sami nie widzieliśmy w tym przyszłości, co było błędem. Tymczasem po zwiększeniu znaczenia transportu wodnego oraz budowie CPK potrzeba intermodalności wzrośnie jeszcze bardziej. Jeśli się w ten proces nie wpiszemy, ponownie zrobią to za nas podmioty międzynarodowe, które dostrzegają w tym interes – przestrzegał Kwieciński.

– Wiemy na pewno, że po roku 2020 finansowanie infrastruktury kolejowej ze środków europejskich pozostanie bardzo silne. Będzie ono miało postać grantową, jak obecnie, ale w coraz większym stopniu będzie odbywało się poprzez nowe instrumenty, choćby te zawarte w planie Junckera: finansowanie dłużne czy wsparcie poprzez gwarancję – uznał przedstawiciel MR. – Musimy się do tego przygotować. Pewne doświadczenia, związane z wykorzystaniem pieniędzy z instrumentu „Łącząc Europę”, już mamy. Jeśli chodzi o Fundusz Spójności, mamy zakontraktowaną mniej więcej połowę środków – jednak projekty siłą rzeczy po prostu trwają długo – po 4-5 lat, a tyle właśnie zostało nam do końca okresu rozliczeniowego. Wyzwanie jest więc tutaj znacznie większe – podsumował.

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego Ignacy Góra zaznaczył, że choć polska kolej już staje się coraz nowocześniejsza, proces ten powinien zdecydowanie przyspieszyć. – Wszystkie nowo produkowane pojazdy są dziś zgodne ze standardami TSI. Wdrażany jest również ERTMS, złożony z systemu sterowania (ETCS) oraz a transmisji danych GSM-R. Systemy te zabezpieczają przed błędami człowieka, a także poprawiają organizację i przepustowość. Jesteśmy jednak na dobrej drodze – stwierdził. Dostrzegł także trend powrotu pasażerów do kolei, widoczne w całej Polsce, choć najsłabiej akurat na Podkarpaciu, gdzie odbywał się kongres. – Świadczy to o tym, że proponowana oferta nie jest jeszcze właściwa. Mamy też pewne problemy związane z transportem towarowym, po części wynikające z utrudnień wywołanych modernizacją. Kierunek rozwoju, do którego musimy się przygotować, to właśnie przewożenie ładunków w kontenerach, transport intermodalny i współpraca z przewoźnikami drogowymi. W Niemczech transport intermodalny przewozi 37% ładunków, w Szwajcarii jest to ponad połowa. W Polsce odsetek ten wynosi ok. 8%. Jest to obszar, który w przyszłości będzie się rozwijał – przewidywał prezes UTK. Jego zdaniem koniecznym warunkiem jest utrzymanie ulg dla przewozów intermodalnych przy naliczaniu stawek dostępu, a także uruchomienie produkcji specjalistycznych, nowoczesnych wagonów.

– Model 4.0 powinien dotyczyć również administracji rządowej. Organy takie jak UTK powinny być otwarte, ułatwiać wszystkim przedsiębiorstwom prowadzenie działalności na kolei oraz w systemie okołokolejowym – podkreślił Góra. – Dwa ułatwienia wprowadzone przez nas w ostatnim czasie to aplikacje informatyczne do składania wniosków o wydawanie licencji maszynisty (pozwala ona złożyć wniosek bez wychodzenia z domu lub biura) oraz e-Bezpieczeństwo, którą planujemy wprowadzić w 2018 r. Ta druga ułatwi komunikację podmiotów kolejowych z administracją rządową. Będzie zawierała również moduły analityczne, ułatwiające podjęcie działań profilaktycznych w celu zapobiegania wypadkom – zapowiedział.