Modernizacja linii Warszawa – Poznań. Dlaczego dwuletnie zamknięcie jest konieczne?

Prace na magistrali Warszawa – Berlin, na odcinku między stolicą a Poznaniem, były flagową inwestycją kolejową w latach 90-tych. Dodajmy – jedną z nielicznych, gdy w całym kraju spadały przewozy koleją zarówno pasażerów, jak i towarów. W ich wyniku udało się zapewnić atrakcyjny czas przejazdu ekspresowych pociągów między stolicą a Poznaniem. Najszybszy z nich – EIC Sedina – w rozkładzie jazdy 2015/2016 przejeżdża odcinek między głównymi dworcami obu miast w 2 godziny i 25 minut.

Modernizacja w latach 90-tych na pół gwizdka

Niestety, budżet przeznaczony na modernizację linii w latach 90-tych nie pozwolił na wykonanie naprawy komplementarnej. Zabrakło przebudowy układu torowego w stacjach, który w niektórych miejscach przypomina o XIX-wiecznych rozbiorowych podziałach. System sterowania ruchem, gwarantujący bezpieczeństwo na szlaku, również pozostawia wiele do życzenia. Modernizacja sprzed niemal 20 lat pominęła też kwestie zasilania i dziś, aby ciężki pociąg towarowy mógł wjechać na szlak, pozostałe muszą jechać w znacznych odstępach – w przeciwnym bowiem wypadku podstacje nie zapewnią odpowiedniej podaży energii. Ponadto, bez wykonania prac, obecny czas przejazdu za kilka lat pozostałby tylko wspomnieniem, są już bowiem na szlaku miejsca, gdzie ekspresy zwalniają do 100 km/h.

– Cała modernizacja obejmie instalacje 269 rozjazdów, modernizację 18 peronów oraz prace przy 365 kilometrów toru, przy czym muszę zaznaczyć, że na różnych odcinkach wymaga on różnorodnego nakładu prac. Gdzieniegdzie będzie to wymiana toru, zwłaszcza tam, gdzie są ograniczenia do 100 km/h albo tor znajduje się na drewnianych podkładach. Gdzie indziej będzie to regulacja toru, bądź wymiana podsypki – powiedział podczas konferencji poświęconym środkom z CEF (z nich inwestycje będzie dofinansowana) Sebastian Mech, dyrektor projektu w PKP PLK.

Przebudowa stacji kluczowa

Bardzo ważna będzie przebudowa stacji węzłowych na magistrali. Największe prace zaplanowano dla stacji Kutno i Łowicz.

– Historyczny układ stacji Kutno jest taki, że za priorytetowy uważa się tu ruch w kierunku Włocławka i Torunia na północny – zachód,. Tymczasem największe przewozy mamy w tej chwili w kierunku zachodnim, do Poznania. Pozostawienie tego układu sprawia, że pociągi jadące w kierunku stolicy Wielkopolski muszą zwalniać na rozjazdach do 40 km/h. W Kutnie istnieje też jedyny jednotorowy odcinek magistrali – wyjaśniał przedstawiciel PKP PLK. Stacja w Kutnie przejdzie więc kompleksową przebudowę – zyska dostosowany do nowych czasów układ torowy, nowe perony. Dzięki temu drastycznie zwiększą się możliwości funkcjonalne stacji, m.in. dzięki zapewnieniu możliwości równoczesnych wjazdów i wyjazdów pociągów z różnych kierunków.

Spore prace przy przebudowie stacji będą miały miejsce także w Łowiczu. Zmiany obejmą urządzenia sterowania ruchem kolejowym, które w tym miejscu są bardzo archaiczne. Spora ingerencja w układ stacji nastąpi także w Kole i Podstolicach. Wiąże się to z budową nowych peronów i umieszczeniem na niej nowoczesnej infrastruktury pasażerskiej.

Wiadukty w Łowiczu i Koninie

Inna dobra informacja, głównie dla mieszkańców Łowicza i Konina to nowe wiadukty drogowe, które powstaną podczas modernizacji przy partycypacji samorządów. Bardzo duża inwestycja w tym drugim mieście będzie się wpisywała mocno w obwodnicę wewnętrzną miasta Konin.

Na całym modernizowanym odcinku różnym zakresem prac zostaną objęte 134 obiekty inżynierskie – w większość przepusty, które nie były naprawiane, często od początku istnienia linii.

Dlaczego zamknięcie dwutorowe?

Pierwsze z zamknięć torowych ma mieć miejsce przez 13 miesięcy od czerwca 2017 roku na odcinku Podstolice (tuż przed stacją Września w kierunku zachodnim) do Konina. To około 60 kilometrów. PKP PLK zapewnia, że trwają rozmowy z Urzędem Marszałkowskim Województwa Wielkopolskiego, burmistrzami miast i wójtami gmin na trasie, w celu wypracowania najlepszego wariantu wprowadzenia autobusowej komunikacji zastępczej dla ruchu regionalnego na tym odcinku. Dlaczego zdecydowano się na zamknięcie dwutorowe?

– Dokładnie przeanalizowaliśmy warunki prowadzenia ruchu pociągami po jednym torze i alternatywny scenariusz wprowadzenia autobusowej komunikacji zastępczej. W tym pierwszym wypadku czas zamknięcia całego odcinka bardzo nam się wydłuża, a czas przejazdu pociągów regionalnych byłby, ze względu na konieczność przepuszczania składów dalekobieżnych na mijankach, niemal taki sam jak w przypadku autobusów komunikacji zastępczej. Zdecydowaliśmy się więc na wariant z ZKA. Autobusy będą korzystać m.in. z autostrady A2 – powiedział Sebastian Mech. Z takiego obrotu sprawy cieszy się również UTK, które ze względów bezpieczeństwa przy skomplikowanych pracach modernizacyjnych na liniach dwutorowych preferuje wariant całkowitego zamknięcia.

– Kluczowa w ramach tej inwestycji jest wymiana systemu sterowania ruchem, który znacznie poprawi bezpieczeństwo na linii. W wypadku utrzymaniu ruchu na jednym torze podpięcie wszystkich składowych srk jest niezwykle kłopotliwe i czasochłonne, wymaga licznych fazowań związanych z uruchomieniem, sprawdzaniem sprawności systemu i jego dopuszczeniem do eksploatacji. W wypadku zamknięcia szlaku idzie to znacznie szybciej – ocenił przedstawiciel PKP PLK.

Jeśli mowa o srk, nie sposób nie wspomnieć o potężnej części inwestycji na E20 związanej z poprawą bezpieczeństwa na przejazdach. Aż 200 przejazdów kolejowo–drogowych zostanie na linii dodatkowo zabezpieczonych. Niektóre zostaną kompleksowo zmodernizowane, inne otrzymają nowe zapory i oświetlenie lub nową nawierzchnię. Wszystkie zostaną podpięte pod Lokalne Centra Sterowania, co umożliwi podgląd w czasie rzeczywistym na każde z nich.

Dalekobieżne podczas objazdów 30 minut dłużej

Wiadomo już, że pociągi dalekobieżne skorzystają z trasy objazdowej. Będzie ona wyglądać w taki sposób, aby drastycznie nie pogorszyć czasu przejazdy na ciągu Warszawa – Poznań – Berlin. Pociągi te pojadą z Kutna przez Zamków po linii 131, gdzie można będzie pojechać z prędkością 120 km/h, Przejadą przez stację Inowrocław Rąbinek do Dziarnowa i dalej na linię 353 przez Gniezno, która jest przygotowana do przejazdu z prędkością 150 km/h, miejscami nawet 160 km/h. Wydłużenie czasu przejazdu będzie wynosiło około 30 minut w stosunku do obecnego rozkładu jazdy.

Druga faza zamknięć będzie miała miejsce między lipcem 2018 a czerwcem 2019 i obejmie 40 kilometrowy odcinek Konin – Barłogi. Jedną z ważniejszych inwestycji w tej fazie będzie przebudowa stacji Koło. Po tym czasie prowadzone będą jeszcze prace nie wymagające całkowitych zamknięć. Nie wykluczone, że w 2020 roku do Berlina z Warszawy dojadą po zmodernizowanej trasie pociągi Pendolino, o czym piszemy tutaj.

Efekty? Głównie poprawa przepustowości

Modernizacja linii ma za zadanie poprawę jej przepustowości. M.in. dlatego uzyska współfinansowanie z europejskiego narzędzia CEF, służyć będzie bowiem poprawie konkurencyjności na głównych liniach. Temu służyć będzie przebudowa wyżej opisanych stacji i podstacji energetycznych. Korzystnie wpłynie to zwłaszcza na ruch pociągów aglomeracyjnych w województwie wielkopolskim. O ile bowiem zysk czasowy dla pociągów dalekobieżnych na odcinku miedzy Poznaniem a Warszawą będzie wynosił około 5 minut, to lokalne pociągi na krótszych odcinkach zyskają całkiem nowe możliwości przejazdu a ich rozkład jazdy w mniejszy stopniu będzie uzależniony od priorytetu ruchu ekspresów.

W obliczu rozwoju centrów intermodalnych przy całej E20 modernizacja pozwoli także na znaczne zwiększenie liczby pociągów towarowych, które będą mogły być uruchamiane na E20 bez oglądania się na ruch dalekobieżny i lokalny w takim stopniu jak obecnie.

Inwestycja warta 2,6 mld zł, jak informuje PKP PLK, przyniesie też znaczną poprawę warunków obsługi pasażerów, którzy otrzymają nowoczesne perony z infrastrukturą na miarę XXI wieku. Na niektórych odcinkach magistrali zamontowane zostaną tez ekrany dźwiękoszczelne. To osobny temat, do którego wrócimy.