Modernizacja E20: Eksperci PLK o wątpliwościach

W związku z rosnącymi wątpliwościami – także w mediach ogólnopolskich – dotyczącymi modernizacji linii E20 z „Rynkiem Kolejowym” spotkali się eksperci spółki PKP Polskie Linie Kolejowe: członek zarządu ds. realizacji inwestycji Arnold Bresch i dyrektor projektu modernizacyjnego Sebastian Mech. Warto przypomnieć, że podstawowe wątpliwości zgłaszane są już od dłuższego czasu – w grudniu pisał o nich na łamach naszego portalu dr Jakub Majewski z Fundacji ProKolej. Jednak od tego czasu wciąż pojawiają się nowe kwestie sporne, o czym rozmawialiśmy m.in. z byłym dyrektorem Biura Dróg Kolejowych Piotrem Malepszakiem. Głos w obronie obecnego zakresu modernizacji linii zabrał z kolei dr inż. Andrzej Massel z Instytutu Kolejnictwa.

Kilkanaście lat przygotowań

Podstawowe wątpliwości dotyczą zakresu inwestycji, której wartość w Krajowym Programie Kolejowym zapisano na 2,6 miliarda złotych. Wielu ekspertów (oprócz wymienionych m.in. Centrum Zrównoważonego Transportu) sugeruje, że zakres inwestycji został celowo powiększony w celu wydania większych środków unijnych. Arnold Bresch odpiera te zarzuty. Jak przypomina, przygotowanie projektu trwa od 2005 roku, a jego zakres został zamknięty w 2014 roku, gdy zgłoszono inwestycję do mechanizmu Connecting Europe Facility. Nie ma zatem mowy o wydawaniu środków pod presją czasu. – Projekt przygotowali nasi poprzednicy, ale obecny zarząd PLK podpisuje się pod jego ostatecznym kształtem – mówi Bresch.

W PLK przyznają, że zakres projektu wywoływał dyskusje również w samej spółce, a w wielu szczegółach dotyczących konkretnych odcinków czy obiektów inżynieryjnych pojawiały się różnice zdań. Jest to jednak charakterystyczne dla wszystkich dużych inwestycji modernizacyjnych. – Zespół opracowujący zakres inwestycji to była prawdziwa instytucja, łącząca kilka zakładów i pracowników z różnych poziomów – wspomina Bresch. Jak podkreśla, zakres projektu wynika z merytorycznej wiedzy całej PLK, nie tylko z centrali na Targowej czy Biura Dróg Kolejowych. – Istotny wkład do założeń projektu wnoszą ludzie z terenu – naczelnicy sekcji, diagności itd. To oni na podstawie doświadczeń eksploatacyjnych mówili, co jest konieczne do zrobienia, bo znają swój teren najlepiej – podkreśla Bresch.

Właśnie tak rozbudowany proces określania zakresu ma zapewniać dokonanie najlepszych możliwych wyborów. Zawsze mamy bowiem do czynienia z pewnym szacunkiem dotyczącym przede wszystkim tego, jakie obciążenia wytrzyma jeszcze dany obiekt – stąd różnice zdań i dyskusje. Wszystko opiera się oczywiście na badaniach stanu technicznego i wyliczeniach. – Ten zespół ocenia jednak dokumentację przygotowaną przez projektanta z uprawnieniami – i to on ostatecznie się pod wszystkim podpisuje. Jeżeli on uważa dany zakres za niezbędny, to ktoś zza biurka w Warszawie nie powinien tego podważać – mówi Bresch.

Członek zarządu PLK wskazuje jeszcze na ciekawy paradoks. To właśnie dyskusje dotyczące zakresu projektu były jednym z głównych powodów tego, że modernizacja wciąż się nie rozpoczęła – a pierwotnie zakładano, że zakończy się w 2013 roku. Dopiero zgłoszenie projektu do CEF niejako wymusiło konsensus – pod którym, jak podkreśla, podpisały się jednak wszystkie konsultowane w PLK jednostki.

Co z przepustowością? Podkoloryzowane 500

Z Arnoldem Breschem i Sebastianem Mechem prześledziliśmy kolejne, szczegółowe zarzuty dotyczące projektu. Chyba największe wątpliwości budzi zapowiedziana przepustowość wynosząca do 500 pociągów w dobie – nieosiągalna na dwutorowej linii o ruchu mieszanym. I jak się okazuje, w dokumentach widnieje ona tylko na dwukilometrowym, prostym szlaku Barłogi – Zamków. Na pozostałych odcinkach jest ona dużo mniejsza (ok. 350–380 pociągów w dobie), można więc mówić o tym, że informacje promujące inwestycję trochę niepotrzebnie skupiały się na jednej, największej liczbie. – Do tego jest to przepustowość teoretyczna – podkreśla Mech.


Rzeczywiście jednak na praktycznie wszystkich szlakach przepustowość ma ulec podwojeniu do wspomnianej przepustowości. Dr Majewski wskazywał, że to również jest wątpliwe, skoro nie zmieni się prędkość pociągów, długość odstępów i rodzaj blokady liniowej, liczba torów na szlakach, liczba czynnych stacji i posterunków. Arnold Bresch odpowiada, że wąskim gardłem przepustowości jest w tym momencie zasilanie. Brak mocy nie pozwala w pełni wykorzystywać możliwości szlaków, i to ta część projektu w największym stopniu przyczyni się do poprawy możliwości linii – łącznie z nowymi urządzeniami sterowania ruchem, które mają z kolei również podnieść poziom bezpieczeństwa.

Kolejnym pytaniem jest to, czy zakładana przepustowość – nie 500 pociągów na dobę, ale wciąż bardzo duża – jest w ogóle potrzebna, skoro wykorzystanie obecnych możliwości linii na większości odcinków to 30-60 procent (choć Kutno – Kutno Zachód to już 79 procent). Tu PLK zwraca uwagę, że te wartości oznaczają duże obciążenie linii i podkreśla, że maksymalna teoretyczna przepustowość linii w rzeczywistości nie może być wykorzystana. W praktyce bowiem, przy przekroczeniu 80 procent tego wskaźnika linia zaczyna się blokować, czego konsekwencją są utrudnieniach i ograniczenia w ruchu.

 

Ponadto PLK przypomina, że jest szereg instytucji, które zatwierdziły to podstawowe założenie (w tym m.in. CUPT). I co więcej – wyliczenia, na których się oparto zakładały przejazd na zasadniczej części trasy 90 pociągów w dobie po zakończeniu inwestycji, tymczasem taka liczba pociągów przejeżdża linią już dziś – zapotrzebowanie wyprzedziło więc szacunki o kilka lat. Arnold Bresch przypomina też o prognozowanym rozwoju połączeń intermodalnych i międzykontynentalnych z Chin. – Oczywiście, prognozowane potrzeby mogą nie zostać wykorzystane. Ale jeżeli prognozy by się sprawdziły, a przepustowość linii nie byłaby na to gotowa, na nasze głowy też posypią się gromy – mówi Mech.

Podobnie uzasadnia też kolejny krytykowany aspekt, czyli założenie, że przewoźnicy zrealizują zapowiadane inwestycje taborowe dotyczące składów mogących jechać 160 km/h. Jak zapewnia, nie jest to konsumowanie efektów innego projektu, a przygotowanie synergii pomiędzy nimi. Niezależnie od tego, czy przewoźnicy kupią zapowiadany tabor, PLK chce umożliwić wykorzystanie jego możliwości. – Dlatego też urządzenia sterowania ruchem będą przystosowane do realizacji systemu ETCS w ramach kolejnego projektu – zapewnia Sebastian Mech. Wskazuje on też na jeszcze jeden aspekt – jeżeli przewoźnicy nie zrealizują zapowiedzi i pociągi będą jeździły z różnymi prędkościami, praktyczna przepustowość linii spadnie w bardzo dużym stopniu, więc założony, teoretyczny „zapas” będzie przydatny.

Źródło: Rezultaty Studium Wykonalności..., PKP PLK

Czy zdejmują dobre tory?

Kolejnym argumentem przeciw obecnemu zakresowi inwestycji jest to, że w wielu miejscach PLK będzie zdejmować będące w dobrym stanie tory. Jak wylicza Sebastian Mech, na 230-kilometrowym odcinku linii kolejowej E20 Sochaczew – Swarzędz jest 460 kilometrów toru pojedynczego plus dodatkowe tory stacyjne. Z tego jakiekolwiek prace są prowadzone na 360 kilometrach, ale wymiana nawierzchni torowej na szlakach dotyczy około 160 kilometrów toru. Pozostałe odcinki mają przejść mniejsze prace, np. regulację, uzupełnienie podsypki..

Jak podaje Mech, prace w podtorzu dotyczą 185 kilometrów toru pojedynczego, w tym torów głównych zasadniczych na przebudowywanych stacjach. – Trzeba rozróżnić dwie rzeczy. – Wzmocnienie nasypu z uwagi na jego nośność i stateczność, które zostało zaprojektowane na podstawie badań przeprowadzonych na całej długości linii objętej projektem. Wzmocnienie to dotyczy łącznie niecałych 50 kilometrów tor. – To przeważnie krótkie odcinki, położone szczególnie przy obiektach inżynieryjnych, gdzie występują gorsze warunki gruntowo-wodne – wyjaśnia.

Większość prac przy podtorzu ma dotyczyć wbudowania warstwy ochronnej – w tym praktycznie na całym odcinku Sochaczew – Kutno, gdzie według niego jest ona płytka i nie spełnia wymagań. – Ostatnie lata były suche, więc uniknęliśmy problemów z wychlapami i ograniczeniami prędkości. Jest to jednak ryzykowane – wprowadzając warstwę zabezpieczającą unikniemy problemów w przyszłych latach – wyjaśnia. Jak dodaje, właśnie na tej części inwestycji w podtorze może zostać zastosowana maszyna AHM, która pozwoli nie rozbierać torów do przeprowadzenia prac.

Źródło: Rezultaty Studium Wykonalności..., PKP PLK

Dyrektor projektu podkreśla, że podstawą decyzji o pracach w podtorzu są badania i nie zgadza się z porównywaniem E20 do Centralnej Magistrali Kolejowej, gdzie na nawet starszej nawierzchni pociągi jeżdżą z prędkościami do 200 km/h. – To nie jest tak, że na linii E20 nie ma żadnych wychlapów, że nie pojawiają się punktowe ograniczenia. Stan ogólny jest bardzo zróżnicowany, bo modernizacja sprzed kilkunastu lat była robiona fragmentami; inne odcinki były z kolei poprawiane w ramach bieżącego utrzymania – mówi Mech.

Arnold Bresch przyznaje z kolei, że w szczegółach można na pewno znaleźć miejsca, gdzie zakres robót mógłby zostać ograniczony bez szkody dla ruchu pociągów w najbliższej przyszłości. – To są odcinki stanowiące ułamek inwestycji – zapewnia i mówi, że gdy poprawiane są dwa odcinki podtorza nonsensem jest pozostawiać krótki odcinek pomiędzy nimi, by poprawiać go za kilka lat – blokując sieć.

Podobnie jest z wymianą podkładów – zgłaszane przez ProKolej wymiany podkładów betonowych PS83 i INBK7M stanowią około 30% wymienianej nawierzchni, a pozostałe podkłady do wymiany są drewniane albo w zakresie przebudowywanych stacji. Dobre elementy infrastruktury – jak tory w dobrym stanie wymieniane tam, gdzie potrzebne są prace w podtorzu, będą, podobnie jak w przypadku poprzednich modernizacji, użytkowane przez PLK przy remontach i rewitalizacjach innych odcinków sieci.

Co z przejazdami i obiektami inżynieryjnymi?

PLK odrzuca również oskarżenia o niepotrzebne prace przy obiektach inżynieryjnych (w liczbie 126). Jak wskazuje Mech, wartość kwotowa prac przy obiektach stanowi zaledwie 107 milionów złotych z inwestycji o skali 2,6 miliarda złotych. – Zakres prac przy każdym obiekcie jest indywidualny – część wymaga prac przy przyczółkach, część jedynie wymiany izolacji. Nie jest tak, że robimy wszystko „jak leci”, bo są pieniądze – zapewnia z kolei Arnold Bresch.

Kolejne wątpliwości pojawiają się przy przejazdach kolejowych. W materiałach informacyjnych PLK chwali się pracami na 200 przejazdach drogowo–kolejowych, co mogło sugerować podnoszenie ich kategorii. Tymczasem zmieni się ona w niewielu miejscach, a na linii powstaną jedynie dwa nowe skrzyżowania bezkolizyjne. Sebastian Mech wyjaśnia, że chodzi o wymianę urządzeń, która jest niezbędna, bo cały system sterowania będzie nowy – i dostosowany do przyszłego włączenia ETCS. Poprawa bezpieczeństwa będzie więc dotyczyć wymiany urządzeń przejazdowych, a nie podnoszenia ich kategorii czy przebudowy na skrzyżowania bezkolizyjne.

Czy nie można było pójść o krok dalej i wybudować wiadukty – jak na linii E65? – Nie obronilibyśmy ekonomicznie inwestycji w wiadukty w momencie, gdy nie zakłada się uzyskania prędkości 200 km/h, jak na E65 – wyjaśnia członek zarządu PLK. I przypomina, że w dokumentach strategicznych (w tym w sieci TEN–T) wciąż zakłada się budowę w przyszłości linii KDP Warszawa – Poznań/ Wrocław. Jej ewentualna budowa zmieni charakter ruchu na linii E20 na towarowo–regionalny, co powoduje, że PLK nie może uzasadnić dalszego podnoszenia prędkości na obecnej linii pomiędzy Warszawą a Poznaniem – choć jednocześnie zarządca nie ma wpływu na to, czy linia Ygrek w ogóle powstanie.