Modernizacja E20 – rosnące wątpliwości – cz. 2

W ubiegłym tygodniu opublikowaliśmy pierwszą część rozmowy z byłym dyrektorem Biura Dróg Kolejowych PKP PLK, obecnie członkiem zarządu Kolei Dolnośląskich Piotrem Malepszakiem na temat rosnących wątpliwości w sprawie modernizacji linii E20. W międzyczasie temat skomentowali dla „Rynku Kolejowego” eksperci PKP PLK (tutaj) oraz były wiceminister infrastruktury, obecnie zastępca dyrektora Instytutu Kolejnictwa dr inż. Andrzej Massel (tutaj). Druga część rozmowy została uzupełniona o odniesienie się do wspomnianych wypowiedzi.

Jakub Madrjas, Rynek Kolejowy: Na początek wróćmy jeszcze do sprawy przepustowości. Eksperci PLK podkreślają, że wartość 500 pociągów w dobie widnieje tylko na dwukilometrowym, prostym szlaku Barłogi – Zamków i jest to wartość teoretyczna.

Piotr Malepszak, były dyrektor Biura Dróg Kolejowych PKP PLK: Można odnieść wrażenie, że próbuje się bagatelizować tę kwestię, a jeszcze kilka tygodni temu w różnych informacjach prasowych wzrost przepustowości był pokazywany jako najważniejszy atut tej inwestycji. Nie tylko wartość ponad 500 pociągów jest nieosiągalna, ale – chcę to bardzo wyraźnie podkreślić – żadna wartość przedstawiona w tabeli nr 1 (przepustowość dla docelowej oferty przewozowej) nie jest możliwa do osiągnięcia na tej linii kolejowej bez zwiększenia ilości torów szlakowych i przebudowy układów stacyjnych małych stacji pośrednich. To są kluczowe elementy zwiększania przepustowości.


Co zatem z innymi elementami, które mają zwiększyć przepustowość? Zdaniem PLK wąskim gardłem przepustowości jest obecnie zasilanie.

Poprawa zasilania będzie miała niewielki wpływ na poprawę przepustowości. Zresztą wzmocnienie zasilania można by przeprowadzić bez kompleksowej wymiany sieci trakcyjnej – dowodem jest to, że wzmocnienie podstacji w Barłogach kilka lat temu odbywało się bez wpływu na ruch pociągów. Proszę także pamiętać, że po tej linii od prawie 10 lat bez utrudnień jeżdżą lokomotywy dużej mocy, a zgodnie z analizami ruch pozostanie na obecnym poziomie. Problem z zasilaniem dotyczy głównie węzła w Kutnie. Podobnie wygląda sprawa z nowymi urządzeniami sterowania ruchem. Ruch pociągów będzie nadal prowadzony na podstawie czterostawnej samoczynnej blokady liniowej z drogą hamowania wynoszącą 1300 metrów.

Jednak dla zakończenia tematu przepustowości musimy jeszcze wrócić do tabeli nr 1, aby pokazać na czym polega absurdalność tej tabeli i w żaden sposób nie można mówić, że to „przepustowość teoretyczna”.

Podkreślał Pan wcześniej znaczenie tej przepustowości dla dalszych analiz.

Dokładnie tak, ale jeszcze dla uzupełnienia wejdę w uwarunkowania eksploatacyjne poszczególnych odcinków E20 i przypisane do tych odcinków liczby. Na jakiej podstawie na odcinku „rekordowym” z podg. Zamków do Barłóg miałoby się znaleźć 536 par pociągów jeśli na odcinku go poprzedzającym mamy 370 , a odcinku następującym 371 par pociągów? Ten jeden wybrany przykład pokazuje z jak bardzo wadliwym dokumentem mamy do czynienia. Ponieważ podg. Zamków jest od strony Kłodawy posterunkiem „zjazdowym” na inne linie, to nie ma żadnej fizycznej możliwości, żeby dalej do Barłóg przejechało więcej pociągów niż może przejechać przez odcinek poprzedzający. Ten krótki kawałek od Zamkowa do Barłóg nie posiadający semaforów SBL został potraktowany jak odizolowany od sąsiadujących. Następstwo pociągów na nim wynosi przy ruchu mieszanym 2,7 minuty. „Schowanie” pociągu towarowego na tor główny dodatkowy na dowolnej stacji na tej linii i podanie semafora dla pociągu wyprzedzającego to minimum 4 minuty, a przecież „tylko” średnio „350-380” par pociągów na innych odcinkach oznacza ruch co 4 minuty w każdym kierunku przez całą dobę. Pomijam nawet, chociaż to także jest istotne, możliwości przepustowe innych punktów, które miałyby wyprawiać lub przyjmować takie ilości pociągów jak np. Poznań Franowo. Wnioski z analizy przepustowości płyną następujące: dwutorowa E20 o ruchu mieszanym, po modernizacji stałaby się linią o największej przepustowości na świecie, …. z planowanym jej wykorzystaniem na poziomie średnio 15%.

… i stąd eksperci PLK mówią o przepustowości teoretycznej.

To brzmi jakby nie miało to większego znaczenia, jakby ktoś coś sobie policzył, a przecież tutaj dopiero zaczynają się problemy i należy to jeszcze raz wyraźnie podkreślić. Ten ogromny wzrost przepustowości jest powiązany z bardzo dużym skróceniem czasu przejazdu, a to jest z kolei element analizy kosztów i korzyści, które finalnie doprowadzają do obliczenia wskaźników projektu, które są najważniejszymi danymi dla instytucji oceniających projekt. Projekt został finalnie zaakceptowany ze względu na pozytywne wskaźniki analizy ekonomicznej. Mieliśmy uzyskać korzyści z realizacji projektu, których faktycznie nie będzie, bo całość oparta jest na fikcyjnych danych. Dzisiaj widzimy tę sytuację i ten projekt powinien zostać poddany weryfikacji. Ktoś inny może powiedzieć „sprawdzam” w późniejszym czasie i finalnie zażądać zwrotu środków.

Wygląda na to, że chyba nie uciekniemy od przepustowości. Pojawiło się dodatkowo pojęcie weryfikacji projektu. PLK podkreśla, że projekt był przygotowywany bardzo długo (od 2005 roku) i obecny zarząd spółki również go sprawdził i zaakceptował.

W roku 2016 była prowadzona weryfikacja Krajowego Programu Kolejowego i to był dobry czas na przyjrzenie się temu projektowi, tym bardziej, że w przypadku żadnego innego projektu modernizacji istniejącej linii kolejowej, nie było takiej krytyki. Bardzo długi czas przygotowywania inwestycji nie wpłynął niestety na jakość. Oprócz zakresu niepotrzebnego mamy także zakres, który jest potrzebny, ale nie znalazł się w projekcie. Dla przykładu podnoszone są argumenty o zgodności z TSI linii po modernizacji, a w Barłogach i Kawnicach pozostaną perony o wysokości 30 cm. Z kolei w Słupcy projekt zakłada pozostawienie peronów o długości 200 metrów, przy których od wielu lat zatrzymują się pociągi TLK o długości 10-12 wagonów, czyli jego wydłużenie do 300 metrów przy takiej inwestycji na odcinku z przerwą w ruchu powinno być czymś oczywistym. Innym przykładem jest pozostawienie rozjazdów R300 na słabszym drewnie w Barłogach, gdy z kolei wymienia się świetnie utrzymane rozjazdy długie R1200 na podrozjezdnicach z drewna azobe w Sokołowie Wrzesińskim.

Przykład najgorszy to pozostawienie 16-18 kilometrowych szlaków, których eliminacja powinna stanowić priorytet. Ich pozostawienie to kolejny punkt pokazujący z jak złą analizą przepustowości mamy do czynienia. Takie szlaki sprawiają duże problemy także przy pracach utrzymaniowych. Remont przejazdu oznacza już spore zmiany w rozkładzie jazdy i utrudnienia dla przewoźników. W szczególności pozostawienie takich długich szlaków jak Podstolice – Kostrzyn Wlkp. czy Sochaczew – Bednary, położonych bliżej aglomeracji jest bardzo dyskusyjne.

Jaka dokładnie część inwestycji w Pana ocenie jest przewymiarowana?

Dotyczy ona wszystkich prac, gdzie elementy infrastruktury mają przed sobą jeszcze 20-25 lat życia i trzeba je utrzymywać, a nie po raz kolejny aplikować modernizację, która zastępuje utrzymanie. To podejście pokutuje od wielu lat i jego dalsze aprobowanie powoduje, że nie kształtujemy kultury technicznej utrzymywania, tego co zostało zbudowane. W znacznie bogatszych zarządach kolei niemieckich czy austriackich nikt nie wymienia na nowe torów, po których jeździ się 160 km/h i które przeniosły po 40-50 % obciążeń uznawanych za graniczne, aby nadal jeździć po nowych 160 km/h. Na linii E20 pomiędzy Sochaczewem i Swarzędzem tory na podkładach betonowych potrzebują odpowiedniego utrzymania i ostatnie 5 lat to znacząca poprawa w tym zakresie. Gdy słyszę ogólnikowe stwierdzenia, że linia potrzebuje modernizacji, bo zaraz pojawią się ograniczenia prędkości, to zadaję pytanie jakich elementów infrastruktury miałyby te ograniczenia dotyczyć?

Konstrukcje wsporcze sieci trakcyjnej na prawie całej linii są z lat 1992-1995, czyli z okresu pierwszej modernizacji, a nie na całej linii z lat 60-tych jak błędnie podawano w kilku publikacjach. Tymczasem na linii nr 131 dla prędkości 160 km/h mamy konstrukcje z lat 1967-1968 i to one są większym priorytetem, bo 50 lat eksploatacji to jest ich wiek graniczny, a nie lat 25 lub mniej. Od 2000 roku obowiązuje na E20 prędkość 160 km/h i w tym czasie na odcinku Bednary – Swarzędz nie pojawiło się ograniczenie prędkości związane ze złym stanem podtorza np. wychlapami lub nośnością gruntów, oprócz jednej sytuacji, gdzie punktowe oberwanie chmury spowodowało konieczność naprawy nasypu w Kostrzynie Wlkp. W przypadku bardzo wielu obiektów inżynierskich, prace będą miały charakter utrzymaniowy, a KE nie finansuje prac utrzymaniowych tylko inwestycyjne, poprawiające parametry. Z kolei na szlaku Żychlin – Stara Wieś do przebudowy idą obiekty zmodernizowane zaledwie trzy lata temu.

Ale czy nie należy wykorzystać dostępnych teraz środków unijnych, by jeszcze lepiej zabezpieczyć linię na przyszłość, choćby przed takimi intensywnymi zjawiskami pogodowymi?

Należy odwołać się do wiedzy i praktycznego doświadczenia, na które wskazują najlepsi drogowcy w PLK. 17 lat eksploatacji linii z prędkością 160 km/h to wystarczająco długi okres do ujawnienia problemów. Problemy jakie się pojawiają wynikają z potrzeb utrzymaniowych, głównie braku regularnego udrażniania odwodnienia, wycinki krzaków, a nie konieczności uzyskania modułów nośności jak dla linii nowych. Wieloletnia eksploatacja pokazuje, że przy istniejących, mniejszych modułach nośności nie tworzą się problemy. Przykład Centralnej Magistrali Kolejowej pokazuje, że ponad dwudziestoletni podkład PS83 może być stosowany dla prędkości nawet 200 km/h. Tymczasem takie podkłady mają być całkowicie usunięte z E20. Także w przypadku podtorza na CMK, które w wielu miejscach nie ma nośności na poziomie 120 MPa, nie zdecydowano się na jakiekolwiek szlakowe prace podtorzowe – ponieważ nie występują żadne problemy, które wymagałyby takich działań. Istnieje z kolei, tak jak na wielu odcinkach E20 potrzeba uporządkowania „okołotorówki”, czyli udrożnienie odwodnienia, poprawienia ław torowiska. PLK ma pozytywne przykłady w regularnym wykonaniu prac okołotorowych. Odcinki po modernizacjach z Łodzi Widzewa do Skierniewic czy z Opola Zachodniego w kierunku Wrocławia to najlepsze przykłady. Na odcinku Spławie – Swarzędz, na którym prawie 10 lat temu zmieniono w wielu miejscach podkłady z drewnianych na betonowe, również nie wystąpiły problemy podtorzowe.

Ale za te prace będziemy musieli zapłacić ze środków krajowych. Jak wskazuje Andrzej Massel, instrument CEF daje nam ostatnią szansę na dofinansowanie prac na tej linii.

Prace utrzymaniowe są wykonywane za ułamek środków, które trzeba wydać na modernizację – również z wkładu własnego i przy nieporównywalnie mniejszych utrudnieniach w ruchu. Najważniejsze jest szybkie reagowanie na sprawy małe, zanim staną się poważne. Przykładem jest napawanie wybuksu po to, żeby nie doprowadził do pęknięcia podkładu i wychlapu i finalnie ograniczenia prędkości. Zajmuję się szczegółowo linią E20 od około dziesięciu lat. W tym czasie inicjowałem prace utrzymaniowe i inwestycyjne, które przyczyniły się do uzyskania historycznie najkrótszych czasów przejazdu na tej linii w obydwu kierunkach. Ten czas przejazdu pokazuje stan techniczny tej linii i będzie to pierwsza modernizacja na sieci PLK, która dotyka linii o tak dobrych parametrach.

Jest jeszcze jeden bardzo ciekawy obszar. Chodzi o wykorzystanie materiałów staroużytecznych. Nawet zasadny do wymiany 60 km odcinek na podkładach drewnianych na którym jest prędkość 120/130 może być ponownie wykorzystany. Tymczasem całość ma trafić na złom i do utylizacji. Podkłady drewniane w liczbie kilkudziesięciu tysięcy mogłyby z powodzeniem trafić na ratowanie kolei wąskotorowych, a szyny na tory boczne i dodatkowe do mniejszych prędkości. Inny przykład to urządzenia przejazdowe, które można wykorzystać w innych lokalizacjach.

A jakie prace nie budzą wątpliwości?

Zakres prac na dużych stacjach jest konieczny do wykonania i co do tego nie ma wątpliwości. Jednak to nie on spowoduje największe utrudnienia w ruchu, tylko – paradoksalnie – właśnie ten nadmiarowy zakres prac szlakowych związany z podtorzem, wymianą podkładów betonowych, obiektami i wymianą 25-letnich słupów trakcyjnych. Po doświadczeniach ostatnich lat obawiam się także o jakość robót, stąd znacznie bardziej martwi mnie sytuacja na dopiero zmodernizowanym odcinku linii E65 LCS Malbork, gdzie pojawiło się już osiem ograniczeń prędkości na odcinku 40 kilometrów, niż na Sochaczew – Swarzędz, na którym obecnie nie ma żadnego szlakowego ograniczenia prędkości spowodowanego złym stanem infrastruktury.

Kwota ponad 2 mld złotych z publicznych środków to wystarczająco dobry powód, żeby powiedzieć „sprawdzam” tej inwestycji, tym bardziej, że pojawiły się dane wskazujące na jej oparcie o całkowicie błędne analizy. Jako pracownik PLK byłem przeciwnikiem obecnego zakresu prac na tej linii i przerwy w ruchu. Pamiętajmy także o tym, że kompleksowa modernizacja linii kolejowej w naszej najnowszej historii nie zakończyła się w planowanym terminie – a modernizacja E20 na odcinku Sochaczew – Swarzędz jest na ścieżce krytycznej i ze względu na mechanizm CEF nie będzie można dofinansować prac po 2020 roku.

Finalnie, najważniejsze jest kilka lat poważnych utrudnień w codziennym dojeździe do pracy i szkół dla kilku tysięcy pasażerów. Sprawa utrudnień będzie rozwojowa ponieważ w latach 2019-2020 mają być równolegle prowadzone prace na odcinku Warszawa – Sochaczew. W przypadku przewoźników towarowych będzie jeszcze gorzej, bo opłacalność przewozów przy wielokilometrowych objazdach bardzo spadnie. Tymczasem na zakończenie przykładowy pasażer Kolei Wielkopolskich nie zauważy żadnej różnicy. W wariancie bardzo optymistycznym pojedzie on ze Słupcy, Wrześni czy Nekli do Poznania w takim czasie przejazdu jak obecnie. Podobnie pasażer PKP Intercity na trasie Warszawa – Poznań – pod warunkiem, że jeszcze w ogóle wróci na kolej; przy takim pogorszeniu oferty na kilka lat przesiadka wielu pasażerów do innych środków transportu jest przesądzona.