Małopolska chwali się koleją. Ale nie całą

Kilka dni temu Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego opublikował informację prasową dotyczącą funkcjonowania kolei regionalnej w woj. małopolskim. Obok podstawowych informacji dotyczących np. dofinansowania regionalnych przewozów kolejowych czy inwestycji w tabor, autorzy wiadomości po części sugerują, która spółka funkcjonuje dobrze i jest lepiej zarządzana a która za taką nie powinna się uważać, np. ze względu na wysokość dopłaty.

Chwalą jednego przewoźnika

W komunikacie prasowym czytamy m.in., że „w tegorocznym kolejowym rozkładzie jazdy praca przewozowa pociągów regionalnych wzrosła w woj. małopolskim o 5% w porównaniu z rokiem ubiegłym”. – W ostatnich latach zwiększyliśmy środki, które z budżetu przeznaczamy na dopłaty do połączeń kolejowych aż o 118%. W 2008 roku kwota ta wynosiła nieco ponad 43 mln zł, a w tym roku przekroczyła 94 mln zł. To imponujący wzrost, rzadko spotykany w innych dziedzinach – zauważa w komunikacie marszałek woj. małopolskiego Jacek Krupa.

Przedstawiciele urzędu marszałkowskiego podkreślają w przekazie, że „województwo otwarte jest także na współpracę z samorządami, którym zależy na transporcie kolejowym w ich miejscowości. Przykładem dobrej współpracy było uruchomienie w grudniu ub. r., po trzech latach przerwy, połączenia na linii Kraków – Skawina – Spytkowice – Oświęcim, którą obsługuje 10 pociągów. Połączenia współfinansują, poza województwem, także samorządy gminne oraz lokalny duży przedsiębiorca.”

Jeden z najbardziej dyskusyjnych fragmentów dotyczy połączeń realizowanych przez Koleje Małopolskie na trasach Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej. – Dobrze zarządzana spółka województwa, z nowoczesnym, punktualnym taborem przewiozła w maju już 3 mln pasażerów, a do końca roku dane szacunkowe mówią o 5,5 mln podróżnych. Popularne połączenia obsługiwane przez samorządową spółkę otrzymują także znacznie mniejszą dotacje, a mimo to stawiane są za wzór pośród kolejowych przewoźników. Warto pamiętać, że dopłata do tzw. „pociągokilometra” w Kolejach Małopolskich wynosi 11,71 zł, z kolei do połączeń realizowanych przez Przewozy Regionalne 21,66 zł – informuje urząd marszałkowski.

Skąd się biorą różnice?

Autorzy informacji nie zwracają uwagi na kilka istotnych aspektów, od których uzależnione są koszty funkcjonowania Przewozów Regionalnych i Kolei Małopolskich, a które wpływają np. na wysokość dopłaty do pociągokilometra. Jednym z nich jest przede wszystkim skala działalności, której sprowadzanie wyłącznie do dopłaty za pockm posiada znamiona naginania rzeczywistości. Odniesień do takich aspektów na próżno szukać w urzędniczych komunikatach.

Łączna praca przewozowa Kolei Małopolskich w rozkładzie jazdy 2014/2015 wyniosła 381 258 pockm a w RJ 2015/2016 – 1 167 548 pockm. Przy tym praca przewozowa Przewozów Regionalnych jest praktycznie czterokrotnie większa, o czym władze województwa nie wspominają w kontekście wysokości koniecznej dopłaty. W rozkładzie jazdy 2012/2013 praca przewozowa PR w Małopolsce wyniosła 4 474 055 pockm, w RJ 2013/2014 – 4 197 427 pockm, 2014/2015 – 4 105 717 pockm a w latach 2015/2016 – 3 713 969 pockm. Pomimo tendencji malejącej, jest to zdecydowanie wyższa liczba niż praca KMŁ. To wiąże się z koniecznością utrzymywania m.in. zdecydowanie większych zasobów taborowych i personalnych, co generuje koszty zamiast efektu skali. Dlaczego? Bo cięcia na liniach innych niż SKA zmusiły Przewozy Regionalne do ograniczenia pracy przewozowej. Chodzi m.in. o linię do Nowego Sącza, Kielc czy o trasę Oświęcim –Czechowice-Dziedzice z całkowicie zawieszonym ruchem regionalnym.

Województwo nie wspomina, że serwisowaniem pociągów spółki Koleje Małopolskie, w okresie gwarancji, zajmuje się producent pojazdów ale z wykorzystaniem zaplecza Małopolskiego Oddziału Przewozów Regionalnych. Ponadto odbiorami napraw gwarancyjnych również zajmują się pracownicy PR, ponieważ KMŁ nie posiadają osób z uprawnieniami do takich czynności. Ponadto, Koleje Małopolskie nie musiały zadbać o własny system sprzedaży biletów, ponieważ w tym celu wykorzystują systemy Przewozów Regionalnych (woj. małopolskie nie poinformowało jaki jest koszt korzystania z systemu). KMŁ nie musiały wybudować i utrzymać swojego zaplecza technicznego. Co więcej, z informacji do których dotarł „Rynek Kolejowy” może wynikać, że obok „oficjalnej” dopłaty dla Kolei Małopolskich, urząd „dofinansowuje” spółkę poprzez finansowanie np. napraw taboru, niewpisanych w koszty Kolei Małopolskich. Naprawy rewizyjne EN77 Acatus II miały ostatnio kosztować około 12 mln zł. Na komentarz urzędu w tej kwestii wciąż czekamy.

Kwota dofinansowania regionalnych przewozów kolejowych w Małopolsce w tym roku wynosi ponad 94 mln zł. Dokonując porównań warto wspomnieć o poziomie zatrudnienia ale bez oderwania od skali działalności. Samorządowa spółka zatrudnia obecnie 115 osób a Przewozy Regionalne w woj. małopolskim około 700. KMŁ „wypożyczają” od PR obecnie 8 pracowników drużyn pociągowych.

Kosztotwórczym czynnikiem jest również powierzchnia nieruchomości, z których korzystają przewoźnicy i która jest niezbędna do realizacji przewozów określonych przez zamawiającego, czyli województwo. UMWM poinformował, że w przypadku KMŁ jest to około 300 metrów kw. PR w Krakowie przekazały wyliczenia, z których wynika, że ogólna powierzchnia pomieszczeń (wynajmowanych i własnych) to ok 11 700 m2 (w tym ok 3806,00 m2 to pomieszczenia własne). Oprócz tego oddział małopolski ma do dyspozycji zaplecze do obsługi technicznej taboru zlokalizowane w Suchej Beskidzkiej (własność PR), Krakowie Płaszowie oraz w Oświęcimiu i Nowym Sączu, oraz własne i dzierżawione nawierzchnie kolejowe, w skład której wchodzą tory kolejowe (9 km), 53 rozjazdy kolejowe, sieć trakcyjna i urządzenia oświetlenia zewnętrznego.

Koleje Małopolskie uruchamiają pociągi przede wszystkim o znaczeniu aglomeracyjnym, Balice – Kraków – Wieliczka, Sędziszów – Kraków i od grudnia Kraków – Tarnów, a Przewozy Regionalne w całym woj. małopolskim i na połączeniach stykowych, np. do Nowego Sącza, Krynicy, Zakopanego, Rzeszowa, Bielska-Białej, Oświęcimia, Kielc. Rola tych połączeń, a co za tym idzie – ich opłacalność również jest inna. Ponadto, dopłaty dla KMŁ mogą być niższe z uwagi na wyższe wpływy z biletów na jeden pociąg. 

Tabor

Różnice widoczne są również w parku taborowym. Koleje Małopolskie – jak przyznało biuro prasowe UMWM – korzystają z taboru będącego własnością województwa małopolskiego w drodze użyczenia lub dzierżawy. Aktualnie spółka wykorzystuje 15 szt. EZT, w tym 5 szt. czteroczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN77, 6 szt. trójczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN64 i 4 szt. dwuczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN99.

Przewozy Regionalne Oddział Małopolski z siedzibą w Krakowie posiada tabor będący własnością spółki tj. trzyczłonowe elektryczne zespoły trakcyjne serii EN57 (36 sztuk), czteroczłonowe elektryczne zespoły trakcyjne serii EN71 (20 sztuk), czteroczłonowe elektryczne zespoły trakcyjne serii ED72 (9 sztuk). Korzysta również w drodze użyczenia lub dzierżawy z taboru będącego własnością woj. małopolskiego tj. z 6 szt. jednoczłonowych autobusów szynowych serii EN81, 6 szt. trzyczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN63A. Ponadto do obsługi pociągów międzywojewódzkich spółka wykorzystuje dzierżawione od woj. śląskiego 2 szt. trzyczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN63A.

Niełatwe porównania 

Powstanie samorządowych przewoźników kolejowych doprowadziło do upolitycznienia transportu kolejowego na poziomie regionalnym. Dochodzi do paradoksu, w którym najwyższe władze regionu w oficjalnych urzędowych komunikatach wskazują tylko jedną spółkę, żonglując liczbami i kwotami jednocześnie sugerując przez to (świadomie lub nie), że jedynym słusznym rozwiązaniem jest przekazanie wszystkich połączeń spółce samorządowej, bo „jest tańsza i lepiej zarządzana”.

Niewątpliwie usługi KMŁ są na bardzo wysokim poziomie, a sama idea SKA rewolucjonizuje system komunikacji w aglomeracji krakowskiej. Trzeba podkreślić różnice w jakości usług np. Kolei Małopolskich i Przewozów Regionalnych, jednak jak wskazano wyżej, nie biorą się one znikąd i nie są tak oczywiste jak marketingowy przekaz.

Skoro np. samorządowy przewoźnik jest obecnie w stanie uruchamiać połączenia o określonym standardzie i częstotliwości i być dobrze zarządzaną firmą, co stanęło na przeszkodzie, żeby w takiej formule funkcjonował zakład PR w danym województwie? Przecież i tak karty rozdaje marszałek, który jest jednocześnie zamawiającym (mogącym postawić konkretne wytyczne) i wykonawcą (za pomocą samorządowego przewoźnika lub Przewozów Regionalnych, w których posiada 6,4% udziałów). Informowanie o tym, że inna spółka jest droższa, bo potrzebuje wyższej dopłaty przy jednoczesnym braku wyjaśnienia dlaczego, nie jest niczym innym jak nieczystym zagraniem wobec konkurencji. Konkurencji, którą paradoksalnie marszałek dofinansowuje z tych samych co własnego przewoźnika, publicznych pieniędzy.

Spółka spółce nierówna

Skupienie przekazu tylko na jednym przewoźniku, odgrywającym obecnie zdecydowanie mniejszą rolę niż ten funkcjonujący na obszarze całego regionu, jest nieco niezrozumiałe także z uwagi na fakt, że funkcjonują finansowane z tego samego źródła. Tym bardziej wymowny staje się brak jakichkolwiek informacji o Przewozach Regionalnych na nowej stronie internetowej woj. małopolskiego, która została zaprezentowana kilka dni temu. Dla każdego województwa lekcją pokory powinny stać się wydarzenia, konkretne decyzje oraz zachowania polityków, które kilka lat temu niemal doprowadziły do pogrzebania Kolei Śląskich.

Dobre zarządzanie, punktualny tabor i niższa dopłata nie muszą być domeną wyłącznie samorządowych przewoźników. To urząd marszałkowski decyduje o podziale pracy przewozowej i rozdziale poszczególnego taboru do konkretnych przewoźników. Co za tym idzie – decyzją urzędników równie dobrze Przewozy Regionalne lub Koleje X mogą wprowadzić cykliczny rozkład jazdy (czyli więcej połączeń), z nowoczesnym taborem, np. do Nowego Sącza czy Tarnowa i może on przynieść równie dobre efekty dla klienta. Celem powinno być przecież zachęcenie jak największej liczby mieszkańców województwa do skorzystania z kolei w ogóle, a nie tylko z usług wybranego przewoźnika.