Małaszewicze: Chińska brama do Europy (zdjęcia)

Nowy Jedwabny Szlak

Idea powrotu do organizacji przewozów pomiędzy Chinami a Europą nie jest nowa i mówi się o niej już od przeszło 10 lat. Przekucie koncepcji na rzeczywiste działania nigdy nie jest łatwe, nawet jeśli można odwołać się do tysiącletniej tradycji. Urzeczywistnienie się każdego dużego projektu transportowego wymaga zgodnego współdziałania wielu partnerów oraz szans na godziwe zyski. Dlaczego więc właśnie w połowie 2016 roku projekt Nowego Jedwabnego Szlaku znajduje się na ustach wszystkich? Dlaczego odwiedzający Polskę prezydent Chin i towarzyszący mu przedsiębiorcy postanowili odwiedzić kontenerowy terminal przeładunkowy PKP Cargo na Marywilskiej?

Pierwsza sprawa to kwestia skali i odległości. Obecnie tylko ok. 3,5% eksportu z Chin do Unii Europejskiej trafia na Stary Kontynent drogą lądową. Powoli wyczerpuje się jednak przepustowość portów chińskich i europejskich a ich rozbudowa bez inwestowania w szalki alternatywne nie będzie w nieskończoność opłacalna. Za zmianą przemawia też geografia. Chińskie władze starają się rozwijać oddalone od wybrzeża terany, ale wolałyby, żeby wytwarzane tam dobra nie były wożone przez terytorium całego państwa.

Dochodzimy tutaj do drugiej kwestii jaką jest rosnące zapotrzebowanie na szybkie dostawy. Klienci zdążyli się już przyzwyczaić do krótki terminów i oczekiwanie ponad miesiąc na płynący kontener wydaj się dla nich zbyt długie. Poza tym każdy stara się unikać kosztów składowania. Transport ładunku z centralnych Chin do Niemiec koleją realizowany jest w czasie od 11 do 14 dni, podczas gdy drogą morską zajmuje nawet 35-40 dni. W miarę jak rośnie gwarancja terminowości i sprawności dostaw koleją transport ten zyskuje w oczach przedsiębiorców.

Trzecią sprawą na którą należy zwrócić uwagę jest zmiana sytuacji geopolitycznej. Chiny są na fali. Sankcje i embarga nakładane wzajemnie przez UE i Rosję sprawiły, że w tej ostatniej dramatycznie brakuje pieniądza. Chiny które mogą zapewnić zajęcie RZD – największemu pracodawcy w kraju – zyskały mocną kartę przetargową. Konflikt na Ukrainie położył zaś kres planom budowy szerokiego toru przez Słowację do Wiednia.

Na rozwoju nowego szlaku transportowego wiele do zyskania ma PKP Cargo. Zlokalizowany przy granicy w Małaszewiczach terminal ma w końcu okazję stać się bramą do rynków europejskich.

Terminal kontenerowy w Małaszewiczach

Małaszewicze to historyczny kompleks powstały w latach 70-tych ubiegłego stulecia, w znacznym stopniu uwzględniający potrzeby wojska. Terminale zostały zlokalizowane w terenach porośniętych lasem i są dość mocno od siebie oddalone, co nie jest najlepszym rozwiązaniem. Obecnie w ramach powołanej do życia w roku 2010 spółki Centrum Logistyczne Małaszewicze (CLM) funkcjonuje pięć terminali: uniwersalny, kontenerowy, Kowalewo, Podsędków oraz Raniewo. Oprócz tego poza podmiotami należącymi do Grupy PKP Cargo na obszarze Małaszewicz działa 13 prywatnych terminali przeładunkowych. Wszystkie połączone są pętlą linii szerokotorowej.

Największych przeładunków w Małaszewiczach dokonywano w połowie lat 70., a było to aż 10-12 mln ton różnego rodzaju materiałów rocznie. Załamanie gospodarcze w Bloku Wschodnim przyniosło jednak już w latach 80. znaczący spadek ruchu przez granicę. W roku 1991 w Małaszewiczach odnotowano najniższe przeładunki w historii – przez terminal przewinęło się ok. 1 mln ton ładunków.

W roku 2015 przez kolejowe przejście graniczne Terespol – Brześć przejechało ok. 4,3 mln ton ładunków, co stanowiło 73% ruchu na granicy Białoruskiej. Na należące do Grupy PKP Cargo terminale przypadło ok. 60% całości pracy przeładunkowej wykonywanej w Małaszewiczach. Do rekordowych lat jest więc ciągle daleko.

Wśród towarów przeładowywanych przez CLM w roku 2015 na pierwszym miejscu z udziałem na poziomie niemal 46% znalazło się drewno i jego zrębki. Ponad 24% stanowiły przeładunki węgla, a na trzecim miejscu z udziałem sięgającym 13% znalazły się kontenery. Z pozostałych towarów należy jeszcze wymienić biomasę, rudę żelaza, czy paliwa płynne i gaz, ale udział żadnej z tych grup nie przekroczył 10%.

Spośród wymienionych ładunków nikt raczej nie spodziewa się wielkich wzrostów w imporcie węgla, drewna czy biomasy. Spółka liczy na powrót większej ilości rudy żelaza oraz przede wszystkim na azjatyckie kontenery. Tych ostatnich w 2015 roku było ok. 23 tys., ale w ostatnich miesiącach tendencja jest wyraźnie rosnąca.

Wizje rozwoju

Kwestię, po której stronie granicy dokonuje się przeładunku reguluje umowa SMGS. Generalną zasadą jest to, że obsługą pociągów zajmuje się przewoźnik, do którego pociąg wjeżdża. To znaczy, że Małaszewicze przeładowują pociągi jadące ze wschodu na zachód. Odmienne ustalenia są wprawdzie możliwe, ale to nie zmienia faktu, że CLM będzie się zajmowało przede wszystkim przeładunkiem towarów wjeżdżających na obszar Unii Europejskiej. Terminal oczywiście zapewnia na miejscu dostęp do urzędów celnych oraz wszystkich służb kontrolujących ładunki.

Z punktu widzenia CLM oraz całego PKP Cargo największe znaczenie ma aktywność strony chińskiej. Jeśli Pekin zdecyduje się na otwarcie ze względów strategicznych szlaku lądowego do Europy oraz będzie w stanie przymusić do współpracy stronę Rosyjską, to ładunki wcześniej czy później się pojawią. Za taką prognozą przemawia też pomysł skupienia działalności spedycyjnej na Jedwabnym Szlaku w rękach tylko jednego, dedykowanego po stronie chińskiej do tego zadania podmiotu – China Railway Express. Wczoraj wieczorem na terminal przeładunkowy PKP Cargo wjechał pierwszy pociąg pod tą marką.

PKP Cargo zapewnia, że terminal w Małaszewiczach nie jest wąskim gardłem. Obecnie potencjał terminala jest wykorzystywany w 1/3, ale nawet jeśli te możliwości się wyczerpią, dalsza rozbudowa będzie łatwa. – Grupa PKP Cargo posiada w wolnym obszarze celnym w Małaszewiczach teren o łącznej powierzchni ok. 40 hektarów. Można tam wybudować wiele frontów przeładunkowych we współpracy ze strategicznymi partnerami. Zarząd Centrum Logistycznego Małaszewicze opracował koncepcję zagospodarowania tego terenu, podzieloną na etapy. Sporządzono również szacunkowy kosztorys nakładów inwestycyjnych, w całości opiewających na około 120 mln zł – informuje biuro prasowe.

Oprócz tych dalekosiężnych planów już teraz trwają inwestycje mające zwiększyć przepustowość terminali o łącznej wartości przekraczającej 20 mln zł. Trwają także prace modernizacyjne na linii szerokotorowej nr 60, tak aby spełniała ona standardy kolei Rosyjskich, w tym m.in. dopuszczalne wyższe niż u nas maksymalne naciski na oś.

Nadal trudno jest wyrokować o tym, jakie konkretne efekty dla PKP Cargo i Małaszewicz może mieć wzrost przewozów kolejowych pomiędzy Chinami a Europą. – Obecnie Grupa PKP CARGO obsługuje w tygodniu około 20 pociągów między Chinami a Europą – informuje biuro prasowe przewoźnika. Nie chce jednak zdradzać jakiego wzrostu przewozów moglibyśmy oczekiwać w przyszłości.

Chętniej o perspektywach na kolejne lata mówił jednak poprzedni zarząd, który w połowie roku 2015 informował o tym, że „liczba pociągów z Chin do Europy współobsługiwanych przez PKP Cargo może wzrosnąć do 300 rocznie”.