Budowa podziemnego dworca Łódź Fabryczna weszła w kolejny, zasadniczy etap. Wykonawca przystąpił do wykonywania ścian szczelinowych. Drążenie otworów wypełnianych bentonitem, a następnie betonem zajmie - według Marcina Zaręby, Dyrektora Kontraktu z ramienia wykonawcy - od 6 do 8 miesięcy.
Na zwołanej z okazji wydarzenia konferencji prasowej Katarzyna Ziarkowska, Dyrektor Projektu z ramienia PKP PLK S. A., przedstawiła najważniejsze fakty związane z projektem budowy stacji. Jego wartość wynosi 1 435 300 tys. zł netto. W maju 2011 r. Ministerstwo Finansów wydało decyzję o zapewnieniu finansowania. K. Ziarkowska zaznaczyła, że inwestycja stanowi drugi etap modernizacji linii kolejowej Warszawa-Łódź i w jej kontekście powinna być rozpatrywana. Wśród celów projektu wymieniła poprawę bezpieczeństwa ruchu kolejowego, skrócenie czasu podróży i w konsekwencji przejęcie części potoków pasażerskich z transportu drogowego. Osiągnięcie tego celu ma z kolei zaowocować poprawą stanu ochrony środowiska, integracją systemu transportu zbiorowego aglomeracji łódzkiej, korzystniejszym zagospodarowaniem przestrzeni miejskiej oraz usprawnieniem systemu transportowego w skali całego kraju.
Opisując zakres rzeczowy kontraktu B2 (budowa dworca i węzła multimodalnego), prelegentka podkreśliła, że skala inwestycji nie zmieniła się w stosunku do pierwotnych planów. Tunel między stacjami Łódź Fabryczna i Łódź Widzew będzie miał 4 tory, projektowane z myślą o ruchu dalekobieżnym, aglomeracyjnym i regionalnym, a w przyszłości (w prezentacji pojawiła się data po 2020 r.) także Kolei Dużych Prędkości. Sama stacja będzie liczyła 8 torów i 4 podziemne perony wyspowe.
Referując prace wykonane dotychczas, K. Ziarkowska wymieniła roboty rozbiórkowe oraz przygotowywanie wykopu. Ilość wywiezionej ziemi oscyluje wokół 700 tys. metrów sześciennych. Zlikwidowano część kolizji z infrastrukturą podziemną i rozpoczęto budowę murków prowadzących dla ścian szczelinowych. Łączna wartość robót zafakturowanych przez PKP PLK wynosi 71 704 360,17 zł. Obecnie, oprócz wykonywania ścian szczelinowych, trwa powiększanie wykopu i uzgadnianie dokumentacji projektowej w systemie "projektuj i buduj".
Marcin Zaręba, Dyrektor Kontraktu konsorcjum Torpol-Astaldi-PBDiM-Intercor, przedstawił wyzwania, jakie postawiła przed inżynierami budowa podziemnego dworca wśród gęstej zabudowy centrum miasta. Metoda ścian szczelinowych jest z powodzeniem stosowana na świecie od kilkudziesięciu lat. Wybrano ją z uwagi na niską inwazyjność, bezpieczeństwo dla mieszkańców i środowiska, a także wielofunkcyjność (ściana przyszłej budowli zabezpiecza zarazem wykop przed naporem ziemi oraz wodami podziemnymi).
Budowa ścian szczelinowych obejmuje kilka etapów. W pierwszym z nich powstają murki prowadzące dla drążącej wykop szczeliniarki. Następnie rozpoczyna się drążenie właściwych ścian. Każda z nich ma 20 m głębokości (licząc od poziomu -8 m) i 1,5 m szerokości. Otwory w ziemi podczas drążenia są zalewane bentonitem (zawiesina iłowa, zabezpieczająca przed osuwaniem się krawędzi). Do gotowej szczeliny wkłada się metalowe zbrojenie, a następnie wlewa beton, który od dołu wypiera bentonit do zbiorników. Ściany powstałe z połączenia poszczególnych szczelin będą miały szerokość 1,2 m. Na nich zostanie oparta żelbetowa płyta stropowa o grubości 1,6 m. Po stwardnieniu betonu pod strop wjedzie koparka, wybierająca ziemię aż do poziomu -16,5 m, na którym znajdą się perony nowego dworca. Łącznie budowa ma pochłonąć ok. 70 tys. metrów sześciennych betonu i 10 tys. ton stali.
Gdy temperatura spadnie poniżej -10 stopni Celsjusza, prace będą musiały być przerywane. M. Zaręba w odpowiedzi na pytanie „Rynku Kolejowego” zapewnił jednak, że wykonawca jest przygotowany na surową zimę i nie spodziewa się opóźnień z jej powodu. Jeśli pogoda przestanie sprzyjać budowniczym, miejsca drążenia ścian szczelinowych mają być osłaniane specjalnymi namiotami.
Wiceprezydent Łodzi Radosław Stępień skupił się w swoim wystąpieniu na utrudnieniach, jakie budowa dworca przyniesie mieszkańcom. Teren inwestycji obejmuje 23,85 hektarów w sercu miasta. Przebudowa układu komunikacyjnego wokół nowego węzła multimodalnego wymusi czasowe zamykanie szeregu ulic. R. Stępień zaznaczył, że w obsłudze dworca komunikacja zbiorowa, w tym tramwajowa, będzie traktowana priorytetowo. Ponownie podkreślił też znaczenie tunelu średnicowego Łódź Fabryczna-Łódź Kaliska dla likwidacji historycznego podziału sieci kolejowej na dwa systemy odziedziczone po epoce zaborów.
Pytany przez dziennikarzy o szczegółowy harmonogram inwestycji, rzecznik Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK Maciej Dutkiewicz stwierdził, że zgodnie ze specyfiką inwestycji „Projektuj i buduj” dokument jest aktualizowany na bieżąco. Najbliższa korekta będzie miała miejsce w tym tygodniu. M. Zaręba dodał, że harmonogram szczegółowy ma znaczenie dla inżynierów, nie dla opinii publicznej lub władz samorządowych. W ostatnich tygodniach ujawnienia dokumentu żądali radni z Doraźnej Komisji ds. Nowego Centrum Łodzi w łódzkiej Radzie Miasta, powołując się na obowiązek sprawowania przez siebie funkcji kontrolnej. Sprawa ta doprowadziła nawet do rozłamu w rządzącej Łodzią Platformie Obywatelskiej. Według harmonogramu ogólnego, dworzec ma powstać do końca lutego 2015 r.
Zapisz
się do newslettera:
