Łódź Fabryczna: „Kosmodrom” czy niezbędny obiekt?

Liczby dotyczące wartej 1,814 mld zł (po uwzględnieniu ostatnich roszczeń wykonawcy) budowy dworca robią wrażenie. Sama płyta denna ma powierzchnię ok. sześciu pełnowymiarowych boisk piłkarskich, czyli 65 tysięcy metrów kwadratowych. Do budowy całej trzypoziomowej konstrukcji wykorzystano 750 tysięcy metrów sześciennych betonu i 70 tysięcy ton stali. Z placu budowy trzeba było wywieźć blisko 2 miliony metrów sześciennych ziemi. Aby doprowadzić ruch do czterech peronów na głębokości 16,5 metra pod ziemią, ułożono 12 km zelektryfikowanych torów.

JASPERS, 2012 r.: za dużo torów i peronów

Właśnie liczba krawędzi peronowych (docelowo jeden z peronów oraz jedna z dwóch par torów w tunelu mają być przeznaczone dla przyszłej linii Kolei Dużych Prędkości) stała się głównym powodem zarzutów o przeskalowanie inwestycji. Eksperci unijnej inicjatywy JASPERS, którzy na zlecenie Ministerstwa Transportu oraz Ministerstwa Rozwoju Regionalnego analizowali projekt na przełomie 2011 i 2012 roku, uznali zaplanowaną przepustowość stacji za zbyt wysoką w stosunku do potrzeb i zarekomendowali zmniejszenie zakresu inwestycji dokładnie o połowę. Członkowie JASPERS za nieuzasadnioną uznali także budowę czterech torów na większości odcinka Łódź Widzew – Łódź Fabryczna. Prognozy potoków pasażerskich (zakładano wówczas obsługę nawet 200 tysięcy pasażerów dziennie) ocenili jako przeszacowane. Do błędów zaliczyli nawet fakt, że „nie przeprowadzono odpowiedniej analizy opcji inwestycyjnych z uwzględnieniem możliwości budowy stacji Łódź Fabryczna na powierzchni gruntu”. Argumenty JASPERS były powtarzane w kolejnych latach także przez innych przeciwników budowy podziemnego dworca.

W uwagach zaznaczono, co prawda, że warunkiem celowości inwestycji jest jej kontynuacja w postaci tunelu kolejowego na zachód miasta, jednak autorzy zalecili analizę „realnych alternatyw pozwalających połączyć Łódź Widzew i Łódź Kaliską – poza tunelem biegnącym dokładnie poniżej domów i budynków”. Ponieważ wspomniany w raporcie „tunel wzdłuż jednej z głównych ulic” z uwagi na topografię Łodzi nie miałby racji bytu, w łódzkich realiach jedyną alternatywą byłoby istniejące już połączenie przez stację Łódź Chojny, omijające szerokim łukiem centrum miasta i najsilniejsze generatory ruchu. Już tylko w ramach anegdoty warto wspomnieć, że w polskiej wersji dokumentu określono Łódź Fabryczną jako... „stację metra”.

ŁIPT: dworce buduje się na wiele dekad

Wkrótce po opublikowaniu uwag JASPERS ich krytyczną analizę przeprowadzili eksperci Łódzkiej Inicjatywy na rzecz Przyjaznego Transportu. Autorom dokumentu wytknęli przede wszystkim zbyt krótką perspektywę czasową i wykluczanie możliwości przyszłego wzrostu przewozów. „Koszty rozbudowy podziemnej stacji w centrum miasta po kilku – kilkunastu latach (bo takimi perspektywami czasowymi operuje JASPERS) byłyby niewyobrażalne i ich generowanie byłoby niegospodarnością. Podobnie tytanicznym zadaniem byłoby blokowanie przez miasto jakichkolwiek inwestycji w sąsiedztwie okrojonego dworca, żeby zachować rezerwy terenowe pod jego rozbudowę” – czytamy w opinii ŁIPT.

Liczba krawędzi peronowych, nieznacznie większa od tej sprzed przebudowy (stary dworzec miał ich sześć), pozwoli zdaniem autorów na elastyczność przy obsłudze pociągów różnych kategorii i relacji, zarówno przelotowych, jak i rozpoczynających oraz kończących bieg, a także w sytuacjach awaryjnych. Natomiast cztery tory na szlaku Łódź Widzew – Łódź Fabryczna do czasu wybudowania Kolei Dużych Prędkości mogą zostać wykorzystane do oddzielenia ruchu dalekobieżnego od lokalnego (pociągi aglomeracyjne i regionalne, w przeciwieństwie do dalekobieżnych, będą zatrzymywały się na przystanku Łódź Niciarniana).

Przewidywania dotyczące wzrostu liczby pociągów i podróżnych znalazły zresztą potwierdzenie we wnioskach złożonych do rozkładu jazdy przez przewoźników, którzy deklarują uruchomienie od 11 grudnia większej liczby pociągów, niż ta, która odjeżdżała ze stacji przed jej przebudową. Bez wątpienia decyzja Ministerstwa Transportu z 2011 r. o zamrożeniu projektu budowy Kolei Dużych Prędkości zadała inwestycji cios, jednak nawet sam ruch pociągów konwencjonalnych zapewni jej uzasadnienie (skorygowanie prognoz liczby obsługiwanych pasażerów okazało się wszakże konieczne).

Projekt ogólnopolski

Należy też pamiętać, że budowa dworca Łódź Fabryczna jako stacji czołowej to dopiero pierwszy etap udrażniania łódzkiego węzła kolejowego. Podczas kończącej się inwestycji wykonano także podziemne pomieszczenie zachodniej głowicy rozjazdowej. Na razie nie ułożono w nim torów, ponieważ przewiduje się jego wykorzystanie jako komory startowej dla tarczy TBM drążącej tunel prowadzący z dworca na zachód, w stronę stacji Łódź Kaliska i Łódź Żabieniec. W świetle ostatnich deklaracji władz PKP PLK przetarg na budowę tunelu ma zostać ogłoszony jeszcze w tym roku, rozpoczęcie prac może nastąpić w 2018 r., a zakończenie – według optymistycznych prognoz – już w 2021 r.

Po oddaniu tunelu do użytku węzeł uzyska docelowy kształt, a z dworca Łódź Fabryczna będą mogły być uruchamiane pociągi we wszystkich najważniejszych kierunkach obsługiwanych dziś przez łódzki węzeł. Dla wielu pasażerów będzie oznaczało to duże skrócenie całościowego czasu podróży, także w relacjach dalekobieżnych. Warto podkreślić, że obecnie kursujące przez Łódź pociągi relacji Kraków/Katowice – Gdynia, Warszawa – Wrocław czy Kraków – Poznań (Szczecin) korzystają w większości z tzw. Kolei Obwodowej, czyli wspomnianego połączenia linią nr 540 przez stację Łódź Chojny. Jazda przez tunel będzie – po pierwsze – znacznie szybsza, po drugie – zapewni dogodne połączenia znacznie większej liczbie osób, co wpłynie na poprawę wyników ekonomicznych przewoźników i, być może, zwiększenie liczby połączeń. Na udrożnieniu łódzkiego węzła skorzystają więc nie tylko podróżujący do i z Łodzi, ale i pasażerowie z innych regionów Polski. W takim znaczeniu śmiało można więc nazwać budowę Łodzi Fabrycznej i tunelu projektem o znaczeniu ogólnopolskim.

Duże znaczenie dla aglomeracji

Największe korzyści odniosą jednak pasażerowie pociągów aglomeracyjnych. Kolej stanie się najszybszym środkiem transportu do centrum Łodzi nie tylko z ośrodków satelickich, takich jak Zgierz, Pabianice czy Koluszki, ale także z przedmieść samej stolicy aglomeracji. Tunel średnicowy bywa nawet, nieco na wyrost, nazywany przez mieszkańców miasta „łódzkim metrem” (między stacją Łódź Fabryczna a rozwidleniem na Kaliską i Żabieniec znajdą się jeszcze dwa przystanki, w tym jeden w najściślejszym centrum Łodzi). W tych warunkach szybki i znaczący wzrost liczby pasażerów oraz połączeń wydaje się naturalny.

Reasumując, nie zaskakuje fakt, że Komisja Europejska wbrew początkowemu sceptycyzmowi autorów raportu JASPERS zdecydowała się przyznać inwestycji dofinansowanie. Umowę opiewającą na kwotę 1 092 956 442,24 zł podpisano w maju 2015 r. Należy jednak pamiętać, że eksperci JASPERS okazali się mieć rację w jednym z punktów, dotyczącym bardzo napiętego harmonogramu. Jak zapowiadali na początku bieżącego roku przedstawiciele Centrum Unijnych Projektów Transportowych, w razie nieoddania dworca do użytku najpóźniej w grudniu pojawiłaby się groźba utraty dotacji. Na szczęście, jak się wydaje, termin odjazdu pierwszych rozkładowych pociągów jest tym razem pewny.