Przedstawiciele przewoźników i innych spółek kolejowych, prawnicy, politycy oraz eksperci branżowi rozmawiali w Łodzi o pozytywnych i negatywnych dla pasażerów konsekwencjach zmian w funkcjonowaniu kolei. Poruszono zarówno temat infrastruktury, jak i szeroko pojętego otoczenia prawno-politycznego. Spotkanie odbyło się w auli Wydziału Prawa Uniwersytetu Łódzkiego.
Konferencję podzielono na pięć paneli, spośród których najważniejsze dotyczyły roli państwa i Unii Europejskiej na rynku przewozowym, integracji kolei z innymi środkami transportu oraz wpływu regulacji na rynek. Wiele uwagi poświęcono IV pakietowi kolejowemu, mającemu zliberalizować rynek przewozów i doprowadzić do większego ujednolicenia regulacji w państwach członkowskich UE.
Ktoś zyska, ktoś straci
W części poświęconej znaczeniu państwa oraz UE dr Michał Kochański-Kozioł z UKSW omówił przygotowania do zwiększenia kompetencji działającej w Valenciennes i Lille Europejskiej Agencji Kolejowej (European Railway Agency) – instytucji mającej pomóc w ujednoliceniu poszczególnych krajowych rynków przewozów, a także skoordynować przepisy regulujące działanie kolei. Agencja ma otrzymać uprawnienia decyzyjne w sferach związanych z bezpieczeństwem i interoperacyjnością (np. przy homologacji taboru). Założono, że koszt uzyskania w ERA certyfikatu ważnego w całej Unii ma być nie wyższy od średniej unijnej, co w odniesieniu do polskich realiów będzie niestety oznaczało wzrost cen dla podmiotów ubiegających się o dokumenty. Skorzystają na tym ci producenci lub przewoźnicy, którzy od dawna przygotowują się do działalności wykraczającej poza Polskę, a stracą ci działający w mniejszej skali. Uczestnicy dyskusji zwrócili jednak uwagę na niedoinwestowanie polskich instytutów badawczych, a także na możliwe próby wykorzystania jej przez wiodących producentów do zablokowania tańszej konkurencji.
Dr Stefan Jarecki z Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa wygłosił wystąpienie na temat pozakonkurencyjnych mechanizmów motywujących. W myśl propozycji Komisji Europejskiej od grudnia 2017 r. (planowane wejście w życie IV pakietu kolejowego) przez sześć lat organizatorzy przewozów będą mogli zarówno wybierać operatora linii w drodze konkursu, jak i bezpośrednio powierzać obsługę połączeń wyznaczonemu przez siebie przewoźnikowi. Z końcem 2023 r. drugie z rozwiązań przestanie być możliwe, a w grudniu 2033 r. przestaną obowiązywać uprzednio zawarte umowy oparte na powierzeniu. Do tego czasu metoda przyznawania rekompensaty za przewozy użyteczności publicznej musi stymulować skuteczne zarządzanie firmą przewozową oraz podnoszenie jakości usług. Bodźcem może być np. ustalenie, że gdy poniesione koszty będą niższe od oczekiwanych, rekompensata ulegnie zwiększeniu (gdy koszty przewyższą oczekiwania, sytuacja będzie odwrotna).
Temat rozwiązań mających zwiększyć przejrzystość decyzji przy stosowaniu powierzenia bezpośredniego rozwinął dr Bartosz Mazur z Fundacji ProKolej. Przewoźnikom, którzy planowali wziąć udział w postępowaniu przetargowym, przysługuje wtedy prawo zaskarżenia procedury do sądu administracyjnego. Jak stwierdził mówca, wyroki sądów co do zasady są korzystne dla operatorów wnoszących skargi. Gdy umowa zostanie już zawarta, ewentualne spory między operatorem a zamawiającym rozstrzygają już sądy powszechne. Z reguły pozwy są wnoszone przez przewoźników, ponieważ organizator przewozów jako silniejsza strona stosunku prawnego może dochodzić swoich interesów innymi sposobami (np. poprzez kary umowne).
Różne twarze integracji
Członek zarządu PKP S. A. Michał Beim zwrócił uwagę, że najłatwiejszy do osiągnięcia jest czysto techniczny aspekt integracji: węzły multimodalne stają się dziś standardem. Bardziej problematyczne jest wypracowanie najlepszych praktyk, nadających się do dalszego powielania, tak by konkretne rozwiązania w zakresie usług czy sposobu przekazywania informacji były dla podróżnych intuicyjne niezależnie od tego, do kogo należy dany dworzec. Należy zadbać o harmonizację rozkładów jazdy, a także ustalić jasne procedury przy spóźnieniu jednego ze skomunikowanych środków transportu. Integrację taryfową utrudnia niejednolite prawo związane z ulgami przewozowymi: zdaniem prelegenta byłoby celowe uproszczenie systemu poprzez ujednolicenie systemu ulg „resortowych” do kilku wartości. Dyskusja taka będzie – według Beima – trudna politycznie, lecz konieczna, tym bardziej wobec zbliżającego się ograniczenia ulg ustawowych tylko do przewozów służby publicznej. Nie wiadomo też, czy metropolie będą miały szansę na refundacje ulg w kolejach metropolitalnych. Konieczne będzie ujednolicenie i uproszczenie nośników, tak by korzystanie z transportu publicznego było równie proste, jak tankowanie samochodu i korzystanie z płatnych autostrad.
Alina Giedryś z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Łódzkiego przedstawiła natomiast działania na rzecz integracji przewidziane w planie transportowym województwa. Założono w nim zwiększenie konkurencyjności wobec motoryzacji indywidualnej poprzez zapewnienie jak najdogodniejszej komunikacji na jak najdłuższym odcinku, zgodnie z zasadą „od drzwi do drzwi”. W całym regionie ma zostać wybudowanych i zmodernizowanych kilkadziesiąt przystanków kolei regionalnej – te z nich, które powstaną w nowych lokalizacjach, mają przybliżyć kolej do nowych grup pasażerów. Konieczne jest ich projektowanie w mniej minimalistyczny, niż dotąd, sposób (planowanie np. więcej, niż tylko jednego dojścia na peron). Milowym krokiem będzie budowa tunelu średnicowego Łódź Fabryczna – Łódź Kaliska/Żabieniec wraz ze stacjami pośrednimi. Niestety, bariery administracyjne utrudniają wspólną budowę i modernizację infrastruktury przez różne jednostki z wykorzystaniem funduszy unijnych.
Nie ma wrogów na kolei
Wiceprezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych „TOR” Adrian Furgalski zauważył, że kolej powinna najpierw zintegrować się sama ze sobą. Niektóre działania poszczególnych przewoźników, w tym ich kampanie promocyjne, wskazują na to, że za największego wroga wciąż bywają uważane inne spółki kolejowe, a nie – jak jest w rzeczywistości – transport indywidualny. Jako niezbędne Furgalski określił też wprowadzenie wspólnego biletu, ale na korzystnych dla wszystkich zasadach rozliczeń (m.in. krótkie okresy rozliczeniowe w trosce o płynność finansową mniejszych spółek). Zaproponował także wspólny program lojalnościowy PKP IC oraz PLL LOT.
Prezes Kolei Wielkopolskich Włodzimierz Wilkanowicz podkreślił konieczność szukania punktów wspólnych i symbiozy przewoźników dalekobieżnych z regionalnymi, których pociągi dowożą pasażerów na ich połączenia. W jego ocenie państwo powinno za pośrednictwem PKP PLK wymuszać skomunikowania przewoźników regionalnych z PKP IC, a także inne formy współpracy, oraz wspierać samorządy w dostosowywaniu przejętych przez nie dworców do standardów współczesnych węzłów przesiadkowych. Mówca zasugerował też, by to zarządca infrastruktury zajął się organizowaniem dostępu do miejsc przesiadki i innych kolejowych punktów handlowych.
Ile państwa w branży?
– W skali Europy jesteśmy potęgą, jeśli chodzi o transport drogowy. Oznacza to potężną konkurencję dla sektora kolejowego – stwierdził prof. Mirosław Pawelczyk z Uniwersytetu Śląskiego, moderator panelu „Wpływ regulacji na kształtowanie rynku kolejowych przewozów pasażerskich”. W jego ocenie, ponieważ około 95% pasażerskich przewozów kolejowych w Polsce ma charakter użyteczności publicznej (a więc z pominięciem klasycznych mechanizmów rynkowych), rola państwa powinna być tu większa, niż w innych sektorach. Jak jednak uściślono podczas dyskusji, kolejowe przewozy komercyjne obejmowały w ubiegłym roku 5% przewiezionych pasażerów, ale aż 12% pracy eksploatacyjnej.
W dyskusji poruszono temat PKP Energetyki i kwestii celowości uznania tej spółki za zarządcę infrastruktury liniowej. – Podobne dylematy dotyczyły w przyszłości między innymi TK Telekom. Przepisy Ustawy o Transporcie Kolejowym odnoszą się jednak do tych podmiotów, które przydzielają trasy pociągów – odpowiedziała dyrektor Departamentu Regulacji Rynku Kolejowego w Urzędzie Transportu Kolejowego Alicja Kozłowska. Jak dodała, być może najbardziej adekwatny do PKP Energetyka byłby status „operatora infrastruktury usługowej”, przewidziany przez jedną z unijnych dyrektyw. Przedstawicielka UTK zwróciła też uwagę na fakt, iż przestały rosnąć stawki dostępu do torów PKP PLK, co przedstawiła jako zasługę Urzędu, ale także efekt ogólnego wzrostu pracy eksploatacyjnej. Według Kozłowskiej stawki dostępu to dla przewoźników ok. 20-25% kosztów uruchomienia pociągu, więc obniżenie ich o 10% miałoby mimo wszystko ograniczony wpływ na cenę biletu.
Z poglądem tym co do zasady zgodził się mecenas Przemysław Wierzbicki, partner w kancelarii Wierzbicki Adwokaci i Radcowie Prawni, zaznaczając jednak, że dążenie do obniżania stawek w dłuższej perspektywie może odbić się negatywnie na stanie infrastruktury. Odnosząc się do planowanych zmian w systemie ulg, Wierzbicki wyraził przypuszczenie, że ich wprowadzenie na skutek nacisków zostanie opóźnione o kolejny rok. Z czasem jednak będzie konieczne bardziej precyzyjne, niż do tej pory, zdefiniowanie przewozów użyteczności publicznej. W przeciwnym razie część połączeń, które obecnie mają taki status, znajdzie się poza systemem ulg.
Dyskryminacja kolei?
– Można mówić o pewnym poszkodowaniu kolei, wynikającym z przyczyn politycznych. Z dróg korzystają wszyscy wyborcy, z kolei – znacznie mniej osób – zauważył prezes zarządu Arrivy RP Damian Grabowski. – To determinuje decyzje polityczne. W efekcie, na przykład, jednopoziomowe skrzyżowania drogowo-kolejowe są w stu procentach utrzymywane przez kolej – a to tylko jeden z przykładów. Kolej jest przeregulowana, więc droższa od transportu drogowego, choć przecież zgodnie z efektem skali powinna być od niego znacznie bardziej efektywna – argumentował Grabowski.
Dyrektor Kozlowska z UTK zwróciła uwagę, że zwiększenie skali przewozów komercyjnych przy istniejących ograniczeniach przepustowości może przynieść skutki uboczne w postaci zaburzeń w cyklicznym rozkładzie jazdy przewoźników aglomeracyjnych i regionalnych. Dalsza część dyskusji była poświęcona, między innymi, mającej niedawno miejsce rywalizacji Przewozów Regionalnych z PKP IC (komercyjne pociągi InterRegio konkurowały z dotowanymi przez budżet państwa TLK), a także strukturze właścicielskiej poszczególnych przewoźników. Przedstawiciele spółek samorządowych argumentowali, że gdy samorząd zamawia przewozy u dwóch podmiotów (dzieje się tak np. w województwie dolnośląskim i wielkopolskim), ma możliwość porównania kosztów pociągokilometra i nie jest skazany na arbitralne wyliczenia przedstawiane przez jednego przewoźnika.
Zapisz się do newslettera:
