Po etapie konsultacji jest projekt wieloletniego „programu utrzymaniowego”. Nareszcie staje się realna szansa na istotne wsparcie dla najważniejszego zarządcy infrastruktury liniowej w kraju. Jednak z informacji zawartych w dokumencie wynika, że do 2023 r. niewiele zmniejszy się długość odcinków „dróg żelaznych”, dla których nie jest opracowywany rozkład jazdy pociągów. Taki stan powoduje, że wiele gmin i powiatów ma bardzo ograniczony dostęp do kolei.
PKP PLK zarządza torami niedostępnymi „od zaraz”
Jak wynika z projektu programu wieloletniego „Pomoc w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów do 2023 roku”, narodowy zarządca linii kolejowych odpowiada za 1616 odcinków o łącznej długości 20 890,800 km. Jednak dla 11% sieci ustalono prędkość dopuszczalną V=0 km/h. W ich przypadku możliwość przejazdu obwarowana jest licznymi warunkami, określonymi w Regulaminie sieci 2017/2018 w rozdziale „Korzystanie z linii/odcinków kolejowych, dla których nie jest opracowywany rozkład jazdy pociągów”. Podmioty chcące wykonywać przewozy muszą spełnić wiele wymogów, w tym ponieść opłatę zawierającą m.in. „koszty niezbędne do poniesienia w związku z przygotowaniem linii/odcinka do prowadzenia na nim przejazdów pociągów”. W zasadzie wyklucza to możliwość realizacji niewielkich przewozów towarowych (w szczególności w ruchu rozproszonym) czy okazjonalnych przejazdów turystycznych zwłaszcza, że przynajmniej niektóre trasy wymagałyby wielu prac do przywrócenia przejezdności.
Brak nawet ograniczonego ruchu pociągów powoduje, że przynajmniej część z ponad 2 tysięcy kilometrów sieci kolejowej zarządzanej przez PKP PLK porasta wysoka trawa, jeśli nie drągowina. Analiza dokumentu „Wykaz prędkości dla pociągów towarowych”, będący załącznikiem do wymienionego regulaminu, wskazuje te trasy. Wśród nich są szlaki kolejowe, które po zapewnieniu odpowiednich parametrów lub „tylko” przejezdności wydają się być istotne z różnych powodów. Do nich należy fragment linii zelektryfikowanej, łączącej duże miasta województwa śląskiego: Bielsko-Biała i Cieszyn. Można wskazać trasy, o których przejezdność dopominają się przedsiębiorcy, chcący wozić towary (np. do Głubczyc na Opolszczyźnie), samorządy dążące do realizacji całorocznych przewozów pasażerskich (tzw. „Szczucinka” w Małopolsce) czy firmy organizujące przejazdy okazjonalne (takie deklaracje dotyczyły linii nr 258 „Nadzalewowej”). Linie z prędkością V=0 km/h to także trasy przebiegające po terenach o bardzo rzadkiej sieci kolejowej jak odcinki Działdowo –Brodnica linii nr 208 i Ostrołęka – Wielbark linii nr 35, których przywrócenie do ruchu należy wiązać z postulatem zrównoważonego rozwoju kraju. Można odnaleźć tam odcinki mogące potencjalnie służyć jako trasy objazdowe dla głównych ciągów, np. linia Strzelce Opolskie – Kluczbork (odcinek od stacji Fosowskie) dla tras nr 143 Lubliniec – Kluczbork i nr 293 Opole – Kluczbork. Inne fragmenty sieci, które mogą mieć potencjał dla przewozów turystów czy realizacji przejazdów okazjonalnych, to „mazurska” linia nr 223 Czerwonka – Ełk (odcinek do Orzysza), dolnośląskie trasy do Karpacza, Stronia Śląskiego i Świeradowa oraz położony przy czynnej parowozowni odcinek Wolsztyn – Żagań.
Co ciekawe, na liście „0 km/h” znalazł się nawet jeden tor odcinka linii nr 12 Skierniewice – Łuków (towarowy objazd Warszawy), stanowiącej fragment międzynarodowego korytarza transportowego linii C-E 20.
Bez szans na „lepszą przyszłość”?
Zgodnie z treścią programu w ciągu najbliższych kilku lat liczba odcinków linie z V=0 km/h nie ulegnie istotnym zmianom. Zakłada się zmniejszenie ich udziału procentowego 11% do 10%. Z prostego rachunku matematycznego wynika, że do 2023 r. dostępnych będzie o ponad 200 km linii kolejowych więcej niż obecnie. Efekt ten zostanie osiągnięty głównie za sprawą rewitalizacji linii, dofinansowanych ze środków europejskich. W ten sposób do sieci przywrócone zostaną np. mazowiecki odcinek Ostrołęka – Chorzele linii nr 35 oraz linie nr 57 na odcinku Kuźnica Białostocka – Gieniusze i nr 52 odcinek Lewki – Hajnówka.
Generalnie program utrzymaniowy na najbliższe lata wskazuje na ograniczone cele w zakresie linii V=0 km/h. Zarządca ma je utrzymywać w stanie nie pogorszonym. To niewiele choćby w kontekście możliwości, jaki pojawiają się w związku z ogromnymi inwestycjami infrastrukturalnymi. W ich trakcie już są „uwalniane” ogromne ilości tzw. materiałów staroużytecznych, w tym elementy nawierzchni (szyny, podkłady, nawierzchnie przejazdów kolejowo- drogowych…), konstrukcje obiektów inżynieryjnych, urządzenia sterowania ruchem kolejowym i jego zabezpieczenia. Nierzadko mają one wysokie parametry i przynajmniej część z nich można wykorzystać do napraw infrastruktury na bocznych liniach. Wpisałoby się to w jeden z elementów celu „Poprawa oferty kierowanej do przewoźników” programu utrzymniowego, jakim jest „zahamowanie degradacji i stopniowa odbudowa potencjału linii o znaczeniu regionalnym w celu zapewnienia warunków do poprawy dostępności terenów o mniejszej gęstości zaludnienia”. Na przykład w województwie lubelskim PKP PLK pokazała, jak z wykorzystaniem materiałów staroużytecznych odzyskanych z innych modernizowanych ciągów można podnieść parametry techniczne bocznych linii kolejowych, czego efektem jest m.in. wzrost prędkości dopuszczalnych z 30 km/h do 120 km/h.
Zatem, mimo sprzyjających okoliczności, zapowiadane zatrzymanie marginalizacji „Polski powiatowej”, które wyrażono m.in. ograniczanym dostępem do komunikacyjnej infrastruktury publicznej i do publicznych połączeń kolejowych, raczej nie nastąpi w najbliższych latach, przynajmniej odnośnie istotnego zmniejszenia liczby odcinków V=0 km/h. A wynika to właśnie z danych zawartych w projekcie „Programu utrzymaniowego”.
Zapisz się do newslettera:
