Koniec wielkich nadziei taborowych z lat 90.

Okres przełomu ustrojowego przyniósł polskiej kolei nie tylko dziesiątki szeroko opisywanych problemów z koniecznością o wiele silniejszego konkurowania z transportem drogowym na czele, ale też i wielkie nadzieje. PKP rozpoczynały wówczas eksploatację szeregu serii pojazdów pasażerskich, które miały być szansą na zachowanie ruchu regionalnego przy jednoczesnym nadrabianiu technicznych i organizacyjnych zapóźnień. Kolej snuła więc plany olbrzymich zamówień, a krajowe zakłady konstruowały kolejne prototypy.

Ostatecznie żaden z nowych typów nie doczekał się masowej produkcji, a krótkie serie dziwacznych pojazdów nie przyczyniły się w znaczącym stopniu do rozwoju czy choćby zachowania oferty przewozowej. Nie przetrwali lub mocno zmienili profil działalności producenci taboru, którzy swojej szansy upatrywali w rewolucjonizowaniu oblicza polskiej kolei. Warto jednak pochylić się dziś nad owym barwnym, choć pozbawionym happy-endu epizodem polskiego kolejnictwa, bo najbliższe miesiące przyniosą ostateczne zakończenie eksploatacji ostatnich sztuk taboru będących ikoną ówczesnych dążeń.

Peerelowskie projekty u progu nowej rzeczywistości

Mowa oczywiście o spalinowych jednostkach SA101/121 i SA102/SA111. Te nie były jednak pierwszymi krajowymi próbami stworzenia lekkiego pojazdu spalinowego do obsługi linii małoobciążonych, działania takie podjęto bowiem jeszcze w czasach PRL. W 1988 r. w raciborskim Kolzamie powstaje pierwszy egzemplarz serii SN81, rozwojowa wersja drezyny inspekcyjnej produkowanej przez ten sam zakład. Pojazd jest wyjątkowo siermiężny – nie ma toalet ani przejścia pomiędzy dwoma malutkimi członami – ale producent zakłada, że wkrótce stanowić będzie podstawowy typ taboru spalinowego w wielu regionach kraju.

W 1989 r. zatwierdzony zostaje bowiem program wymiany taboru PKP, w ramach którego kolej chce zamówić 220 lekkich wagonów motorowych. Konkurentem Kolzamu w realizacji tego dużego zamówienia mają stać się poznańskie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego, które przygotowują prototyp serii SA101/121. Pojazd jest znacząco większy, zaprojektowana zostaje także jego trzyczłonowa wersja oznaczona później jako SA102/SA111, a także warianty jedno- i czteroczłonowe, które nigdy nie doczekają się realizacji.

Zrealizowano pięć procent pierwotnych zamierzeń

Kilka lat później Kolzam ponownie próbuje wejść na rynek autobusów szynowych i produkuje prototypowy zespół SA104/SA122 będący rozwinięciem konstrukcji SN81. Jest nieco większy od swojego poprzednika i jak na swoje czasy – do eksploatacji wejdzie w 1995 r. – dość nowoczesny. Robiącym największe wrażenie rozwiązaniem jest niemal niespotykany wówczas w polskich warunkach system zamkniętego układu w toaletach.

To, co łączy wszystkie te konstrukcje, to nie tylko wysoka awaryjność charakterystyczna dla egzemplarzy prototypowych i prosta, z dzisiejszej perspektywy archaiczna konstrukcja. Wszystkie one stały się bowiem krokami milowymi na drodze prowadzącej na manowce – zapowiadany przez PKP wielki program taborowy skończył się na wdrożeniu do eksploatacji jedynie kilku egzemplarzy: pięciu SN81 (i szóstego dla LHS), trzech SA101, trzech SA102 i jednego SA104.

Tułaczka w poszukiwaniu zastosowania

U podstaw niepowodzenia ambitnych planów stały z jednej strony trudności gospodarcze kraju i szczególna zapaść sektora kolejowego, z drugiej zaś częściowo nieuniknione zmiany w transporcie pasażerskim. Projekt wymiany taboru spalinowego był bowiem znacznie spóźniony – dostawy rozpoczęły się już w momencie załamania się przewozów na szeregu linii lokalnych. Na tych, na których ruch nadal był prowadzony, frekwencja była często zdecydowanie zbyt duża na tak małe pojazdy, trudno byłoby więc znaleźć dla nich konkretną rolę. Kiedy zaś szynobusy zaczęły mieć w ruchu regionalnym rzeczywiste znaczenie, pojedyncze egzemplarze kilkunastoletnich wówczas serii były zbyt archaiczne, by pasować do wizerunku nowoczesnego rozwiązania forsowanego przez prężne samorządy.

Cała dwunastka opisywanych pojazdów zwiedziła więc niemal cały kraj. Dziwaczne prototypy nieskutecznie ratowały linie Poznań – Pniewy – Gorzów Wielkopolski i Chełm – Włodawa, wjeżdżały na Białoruś przez maleńkie przejście w Czeremsze, kursowały na podjeleniogórskich trasach do Lubawki i Lwówka Śląskiego, obsługiwały trasę do portu lotniczego Kraków-Balice w dobie największych problemów taborowych Małopolski, reaktywowały połączenie Tomaszów Maz. – Opoczno i tak dalej.

Smutny koniec smutnej historii

Po zeszłorocznym wycofaniu z ruchu wszystkich istniejących SN81 i jedynego SA104 ostatnimi przedstawicielami całej generacji służącymi wciąż w normalnym ruchu pozostają dwa egzemplarze SA101 (jeden zezłomowano po wypadku) i trzy SA102 pozostające w gestii pomorskich Przewozów Regionalnych. Wszystkie mają zostać wycofane z eksploatacji w najbliższych miesiącach. Definitywnie zakończy to pewną znaczącą epokę w dziejach kolei regionalnej – epokę marzeń o nowoczesnej rewolucji, które zawiodły ostatecznie w stronę przestarzałych efemeryd.