Kolej przegrywa walkę o nowego pasażera między Warszawą a Wrocławiem

Kulturalna oferta Wrocławia jest coraz lepsza i coraz częściej staje się on celem krótkich wypadów weekendowych, także dla mieszkańców Warszawy. Niestety, kolej dalekobieżna pomiędzy miastami stanowi wyjątkowo marną alternatywę dla poruszania się prywatnym autem czy autobusem. Czy na kolei, 73 lata po zakończeniu II wojny światowej, wciąż odczuwamy skutki obecności w dwóch różnych strukturach państwowych, czy może to raczej brak dobrej oferty narodowego przewoźnika?

Brak przyzwoitej linii Warszawa - Wrocław. Co z KDP?

Z pewnością pierwszy aspekt ma znaczenie, bo między miastami brakuje prostej linii o przyzwoitych parametrach, takiej jaką z Warszawy dojedziemy do Krakowa, Katowic, Poznania, czy Gdańska. Jej budowy nie podjął się dotąd nikt po 1945 roku, a doraźne wykorzystanie CMK i protezy koniecpolskiej dało tylko tyle, że Pendolino (na tej trasie został już tylko jeden) i ekspresy w drodze do Wrocławia jadą i tak znacznie wolniej niż auta (przy uwzględnieniu jazdy przez A2 i S8) i nieco szybciej niż Flixbus.

Natomiast projekt KDP, z przygotowanym studium wykonalności linii Y za dziesiątki milionów złotych, co do którego założeń nie musielibyśmy się wstydzić przed zachodnią Europą, odłożono na półkę. Nie specjalnie ożywiają go deklaracje, dotyczące powstania Centralnego Portu Komunikacyjnego, bo po pierwsze: nie wiadomo jakim dokumentem istniejącym w praktyce, przy obliczaniu czasu dojazdu do CPK, posługuje się rząd, po drugie czas dojazdu do CPK nie równa się czasowi przejazdu między miastami, a po trzecie w ogóle nie wiadomo jak ma się przedstawiony na planszach przez ministra Wilda czas dojazdu do miast z CPK, biorąc pod uwagę to, że prezes PKP wyraźnie chce iść w stronę kolei dużych prędkości o prędkości maksymalnej 230 km/h, a nie, tak jak zakładał projekt Y, 300 – 350 km/h.

Czas przejazdu pociągów i koszt biletu nieakceptowalny

PKP Intercity dokłada swoją potężną cegłę do niwelowania szans kolei. Czy osiągnięcie czasu 3:36, , w jakim między miastami pojedziemy jedynym dwoma pociągami Pendolino jest warte płacenia za tę usługę 150 zł? Większość pasażerów, którzy nie dysponują sporą gotówką, po porównaniu oferty carpoolingu i przewoźnika autobusowego, zwyczajnie da sobie spokój z koleją. Biletów w znośnej cenie na tej trasie brakuje. Szkoda, widocznie kolej nie chce wypełniać swoich pociągów wyższych kategorii pasażerami…

Natomiast oferta pociągów ekonomicznych (TLK i IC) jest już bardzo zła. Tylko jeden z pociągów IC pokonuje trasę Wrocław – Warszawa w czasie 4:40, większość czasów przejazdu pozostałych pociągów znacznie przekracza 5 godzin. Rekordziści to TLK Sztygar i IC Kormoran, jadąc którymi zwiedzimy m.in. Katowice, a na miejsce dotrzemy w 7 godzin i 51 minut (!) lub w 6 godzin i 28 minut. Dramatyczna jest oferta nocna, bo oznacza ponad 6-godzinną jazdę kompletnie do tego nieprzystosowanym elektrycznym zespołem trakcyjnym Dart, z drażniącym całą noc włączonym światłem, z hałasującymi pasażerami i często – z opóźnieniem, ze względu na np. konieczność restartu pojazdu na trasie. Co ciekawe – stan infrastruktury na wszystkich trasach, którymi poruszają się pociągi, jest dość przyzwoity i zaledwie dwa lata temu pozwalał na przejazd w czasie o 30 minut krótszym.

Za tego rodzaju przygody PKP Intercity w dniu wyjazdu i na kilka dni przed nim życzy sobie 66 zł. To większości przypadków dwukrotnie więcej niż za przejazd autobusową konkurencją i autem, (jeśli podzielimy koszty na dwie osoby). Tyle, że w obu przypadkach ponad 300-kilometrowy odcinek pokonamy znacznie szybciej i z gwarancją miejsca siedzącego (w pociągu są miejscówki, ale mogą się skończyć - wówczas bilety sprzedawane są bez tej gwarancji, czyli na miejsce stojące). 

Jak w takim wypadku reklamować pociągi na tej trasie jako alternatywę dla auta a nawet autobusu? Czy jest to jeden z tysiąca powodów do wyboru kolei pomiędzy największym i jednym z największych miast w Polsce? Raczej nie i z pewnością zostało tu wiele do zrobienia...