W najbliższych latach kolej będzie miała do wydania ponad 67 mld złotych. Dalej jednak nie wiemy, na co mają one zostać przeznaczone, ani jakie są nasze strategiczne cele. O tym, czy w takich warunkach możemy mówić o sprawnym prowadzeniu inwestycji rozmawiamy z Januszem Zubrzyckim, członkiem zarządu ZDG TOR.
Rynek Infrastruktury: Dotychczas proces wydawania środków unijnych przez polską kolej nie przebiegał zbyt sprawnie. Czy kolejarze będą w stanie wykorzystać następne 67 mld złotych i sprawnie zrealizować inwestycje?
Janusz Zubrzycki, członek zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR: Nie ma łatwej odpowiedzi na to pytanie. Jeśli popatrzymy na ścisłe wydatkowanie, to trudno jest się odnieść pozytywnie do tej kwoty w kontekście Dokumentu Implementacyjnego i opóźnienia inwestycji realizowanych przez PKP PLK o 2 lata. Oceniam, że prawdopodobieństwo wydatkowania tych środków już dziś wydaje się być małe. Warto przypomnieć, że Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju Transport do 2020 (z perspektywą do 2030 r.) określa cele operacyjne do realizacji w perspektywie 2014-2020 w obszarze transportu drogowego, kolejowego, morskiego i wodnego śródlądowego przy wykorzystaniu środków unijnych. Był on przygotowywany z założeniem, że wszystkie inwestycje objęte POIiS 2007-2013 zostaną zrealizowane w terminie. Przez ostatnie trzy lata nie był on aktualizowany o bieżące opóźnienia. Do tego Krajowy Program Kolejowy (KPK) był uchwalany w trybie wyborczym, co negatywnie wpłynęło na jego jakość.
Kolejnym uchybieniem jest brak jakichkolwiek planów na przyszłe lata. Kontrowersyjny jest brak środków na studia wykonalności dla projektów na lata 2021-2027, które należy zacząć przygotowywać najpóźniej za 2 lata. Powyższe prowadzi do wniosku, iż cały pomysł na inwestycje kolejowe wymaga dość pilnej weryfikacji. Na uwagę zwraca również fakt, że prowadzone przez ostatnie lata prace planistyczne są prowadzone bez oparcia na fundamencie jakim powinien być sieciowy model ruchu. Jakiekolwiek planowanie bez tego narzędzia jest bardzo mocno subiektywne i nie daje odpowiedzi na pytanie czy projekty i ich zakresy w odniesieniu do potrzeb pasażerów i przewoźników towarowych zostały dobrze dobrane.
Czy możemy jeszcze uniknąć błędów z poprzedniej perspektywy i zapobiec niewykorzystaniu środków?
Generalnie tak, ale i tutaj odpowiedź musi być wieloaspektowa. Sama suma wydatków nie jest najistotniejsza – nie chodzi przecież o to, żeby za wszelką cenę wdać 67 mld, ale o to, żeby zwiększyć wydajność sieci kolejowej. Dostępne środki musimy przede wszystkim wydawać rozsądnie. Jednak patrząc na obecną sytuację z szerszej perspektywy, to nawet te 67 mld to jest kropla w morzu potrzeb, to kwota ciągle zbyt niska, by myśleć o osiągnięciu poziomu państw zachodnioeuropejskich. Nadal będziemy na infrastrukturę kolejową wydawać za mało!.
Problemem jest również, to że większe wydatki na modernizacje i rewitalizacje, ale bez budowy nowych linii kolejowych, prowadzą do ograniczenia przepustowości sieci. Jeśli rozpoczniemy za jednym razem zbyt dużo inwestycji, na zbyt wielu liniach, to prędkość handlowa spadnie. Inwestycje nie muszą być więc tylko rozsądnie wybierane, ale też prowadzone w podobnej skali w każdym kolejnym roku. Pracowanie zrywami nie wyjdzie ani wykonawcom, ani PKP PLK na dobre.
Ta niestabilność i brak przewidywalności rynku prowadzi do tego, że wykonawcy nie inwestują w zasoby kadrowe i sprzętowe. To zaś zmusza do postawienia pytania, czy jak w końcu inwestycje zostaną przygotowane, to będzie je miał kto i czym wykonać.
Czyli generalnie rzecz ujmując rynek inwestycji kolejowych nie funkcjonuje najlepiej – gdzie należy szukać przyczyn? W PKP PLK?
Nie. PKP PLK jest tylko podmiotem zajmującym się realizacją polityki transportowej państwa, którą prowadzi rząd. I problemy, o których wspominam muszą być rozwiązane na szczeblu rządu i odpowiadającego za transport ministerstwa. Przede wszystkim potrzebny jest plan na okres 30-40 lat, pokazujący co my tak właściwie chcemy z naszą koleją zrobić. Powinien być on zintegrowany i obejmujący taki sam horyzont czasowy planem dla sieci drogowej. System transportowy to jedność i jego poszczególne gałęzie nie mogą być rozpatrywane jako konkurencja, ale jako uzupełniające się podsystemy. Planowanie twardej infrastruktury na mniej niż 30 lat jest pozbawione ekonomicznego sensu. Dlatego najbardziej rozwinięte gospodarki świata nauczyły się planować działania w tym zakresie nawet na 50 lat do przodu. Polska takiego dokumentu nie ma i powinien on powstać. Obecnie obowiązujący Master Plan do 2030 r. oraz dokument implementacyjny, o który jest oparty KPK, są już nieaktualne i wymagają napisania praktycznie od nowa.
Czyli bez nowej polityki transportowej i aktualizacji dokumentu implementacyjnego i KPK wykorzystanie środków będzie niemożliwe?
I tak i nie. Na pewno będziemy zmuszeni realizować coś, co nie wiemy czy ma sens, czy robimy to w odpowiednim zakresie i jaki cel chcemy osiągnąć. Nie mamy dzisiaj postawionych długoterminowych celów dla infrastruktury. Tak więc fundamentem na wczoraj jest nowy dokument implementacyjny i praktycznie równoległy plan na kolejne lata minimum do 2050 roku. Taki dokument musi opierać się o prognozy ekonometryczne odwzorowane w modelach ruchu, a poszczególne warianty inwestycji dla całego kraju podawać planowane źródło finansowania poza środkami europejskimi. I tutaj przechodzimy do finansów i poszukiwania alternatywnych wobec środków europejskich źródeł, do czego dotąd na poważnie nikt nie podszedł (np. wybuduj i utrzymaj).
Zapisz się do newslettera:
