Przewoźnicy oczekują od PKP PLK obniżenia stawek dostępu, a firmy budowlane – szybszego rozstrzygania przetargów – wynika z debaty podczas Kongresu Kolejowego. Przed polską koleją kolejny okres kumulacji prac przy modernizacji infrastruktury. Wszyscy gracze na rynku liczą na to, że ich efektem będzie poprawa atrakcyjności transportu szynowego.
Skierowane do członka zarządu PKP PLK Arnolda Brescha pytanie dotyczyło wkładu zarządcy infrastruktury w poprawę konkurencyjności kolei. – Nie będziemy kreować polityki państwa, zamiast tego skupiamy się na naszych zadaniach. Poprawimy konkurencyjność, między innymi budując wraz z PKP S. A. terminale, które wzbogacą ofertę kolei i zachęcą wielu przedsiębiorców do korzystania z jej usług. Obecnie toczą się przygotowania do takich inwestycji – odpowiedział panelista.
Jak dodał, wielkim krokiem naprzód jest wieloletni program utrzymaniowy, nad którym prace zbliżają się do końca. – Choć pozostaje on w cieniu Krajowego Programu Kolejowego, to właśnie on pozwoli utrzymać parametry zmodernizowanych linii. Również zawarte w nowo zawieranych kontraktach dłuższe okresy gwarancji pozwolą nam oszczędzić. Być może doprowadzi to nawet do obniżenia stawek dostępu, choć to nie zależy od nas – zaznaczył Bresch. Zarządca infrastruktury planuje co roku przeznaczać na inwestycje co najmniej 10 mld zł. Według zapewnień Brescha toczą się już przygotowania do kolejnego okresu programowania.
Skanska: Przyspieszyć wybór wykonawców
Według dyrektora Regionu Kolejowego Skanska Mirosława Podrazy jednym z większych problemów jest przeciągająca się procedura wyboru wykonawcy. – Często podpisanie umowy następuje po upływie pół roku i więcej od złożenia oferty. W tym czasie rosną koszty materiałów i robocizny. Postępowania są unieważniane, bo przedsiębiorcy nie przedłużają wadium. Potrzebujemy wspólnie z zamawiającym doprowadzić do skrócenia tych terminów, także po to, by uzyskać większą przewidywalność, także przy współpracy z podwykonawcami – przekonywał Podraza.
– Nie zgadzam się z tezą, że się przeciągają. Czas ich rozstrzygania został już bardzo skrócony – odparł Bresch. – Poza tym dopiero od niedawna oferty są na poziomie kosztorysów. Do tej pory problem stanowiły raczej oferty znacznie poniżej kosztorysu. A ceny materiałów nie wzrosły aż tak mocno. Nie ma zwyżki cen, po prostu ceny wróciły do normalnego poziomu po wyjściu z dołka, wywołanego małą liczbą kontraktów w ubiegłym roku – odpierał argumenty Podrazy. Przypomniał też, że na prośbę wykonawców PKP PLK zaczęły wcześniej kupować i magazynować materiały. – Wcześniejsze zakupy pozwoliły trochę zniwelować „dołek inwestycyjny”, ale wciąż obawiamy się problemu z dostępnością materiałami do wykonania inwestycji, na które przetargi są ogłaszane obecnie. Znamienne, że wcześniejsze dostarczanie materiałów w nowych przetargach nie jest już obowiązkowe – zauważył Podraza.
Przetargi: Oferenci walczą do końca
Według mec. Anny Glapy z Kancelarii Domański – Zakrzewski – Palinka liczba sporów wokół przetargów nie jest skorelowana z liczbą samych postępowań. – Liczba odwołań jest od kilku lat bardzo podobna. Podmioty startujące w przetargu, zwłaszcza tak skomplikowanym, jak na kolei, z reguły są zdecydowane walczyć o wygraną do końca, stąd częste wykorzystywanie procedury odwoławczej – uważa prawniczka. Sama decyzja o przystąpieniu do przetargu zależy m. in. od stopnia szczegółowości dokumentacji przetargowej. – Nasi klienci zauważają zmianę pod tym względem, ale uważają, że dokumenty nadal mogą być przygotowywane lepiej – stwierdziła Glapa.
– Nasi pracownicy, choć kompetentni, także popełniają błędy. Trzeba wyciągać konsekwencje, by nie zmarnować kolejnej unijnej perspektywy budżetowej – odniósł się do tych słów przedstawiciel PKP PLK. Zdaniem Brescha podczas etapu pytań i odpowiedzi niektórzy wykonawcy stosują grę na czas. – Na podpisaniu umowy najbardziej zależy nam, czujemy silną presję czasu. Tymczasem uczestnicy jednego postępowania potrafią zadać ponad 1000 pytań – uzasadniał. Jak dodał, PKP PLK podjęły już kroki w celu zdjęcia z wykonawców części ryzyka, między innymi wykonując badania gruntu już na etapie studium wykonalności oraz biorąc na siebie finansowanie zakupu materiałów.
Dodatkowych trudności przysparza podstawa prawna ogłaszania przetargów. – Prawo Zamówień Publicznych, między innymi z powodu licznych poprawek i nowelizacji, jest trudne do interpretacji. Jego zapisy rodzą wiele wątpliwości – oceniła mec. Glapa. Obecnie trwają prace nad założeniami dla nowej ustawy, mającej usunąć wszystkie zaszłości. – Harmonogram jest bardzo optymistyczny: zakłada wprowadzenie zmian jesienią przyszłego roku. Zobaczymy, co przyniesie ich wejście w życie – podsumowała prelegentka.
CTL: Uzbrójmy się w cierpliwość
– Jako przewoźnicy służymy pomocą w realizacji programu inwestycyjnego, by biznes kolejowy rozwijał się coraz lepiej – zadeklarował doradca zarządu Grupy CTL Logistics Andrzej Pawłowski. W jego ocenie PKP PLK robi wiele dla polepszenia warunków prowadzenia biznesu, jednak zanim w 2023 r. polska kolej będzie mogła skorzystać z efektów zakończonych inwestycji, przed wszystkimi uczestnikami rynku długa droga. – Czeka nas realizacja ponad 220 projektów, przy których zawsze pojawiają się jakieś problemy. Trzeba kibicować, by PLK sprawnie je rozwiązywała – stwierdził. Dużym plusem jest według Pawłowskiego fakt, że podczas gdy perspektywa 2007-2013 przyniosła inwestycje dotyczące głównie ruchu pasażerskiego, teraz więcej uwagi poświęca się ciągom towarowym. W ocenie Pawłowskiego efekt prac będzie zadowalający, jeśli średnia prędkość pociągów towarowych osiągnie wartość 40-50 km/h, zbliżając się do pułapu europejskiego.
Doprowadzenie do przeniesienia jak największej części towarów na tory wymaga – zdaniem doradcy zarządu CTL – współpracy PKP PLK z przewoźnikami. – Aby wyrównać szanse kolei w konkurencji z transportem drogowym, należałoby obniżyć stawki dostępu do infrastruktury. Płacimy dość wysokie kwoty za każdy kilometr przejazdu, tymczasem w przypadku sieci drogowej tylko nieliczna część jest płatna. Potrzeba też znacznie większej liczby terminali i placów ładunkowych, między innymi do obsługi procesu inwestycyjnego – wyliczał zastrzeżenia Pawłowski. Jak dodał, najtrudniej o dowóz materiałów będzie podczas prac w węźle warszawskim. Sam przewoźnik nie może inwestować w terminale z powodu niewystarczających możliwości finansowych.
PKP Energetyka: Będziemy rozbudowywać sieć
O chęci pomocy w wykorzystaniu wszystkich dostępnych dla kolei środków unijnych mówił także członek zarządu PKP Energetyka Leszek Hołda. – Nasza misja to wspieranie rozwoju polskiej kolei. Głównym klientem jest PKP PLK. Jutro [tzn. dziś, 24 listopada] zostanie podpisana umowa na elektryfikację linii 278 na odcinku Zgorzelec – Węgliniec. Startujemy też w kolejnych przetargach – mówił Hołda. Do 2025 r. wartość inwestycji w rozbudowę sieci trakcyjnej ma osiągnąć poziom 3,2 mld zł. – Tylko 20% tej kwoty będą stanowiły fundusze UE. Pozostałe 80% to nasze środki własne – zaznaczył. Szansy na rozwój firmy Hołda upatruje także w projekcie Rail Baltica. – W tym roku otwieramy przedstawicielstwo na Litwie – zapowiedział.
Członek zarządu PKP Energetyka pochwalił się także działaniami na rzecz poprawy stanu istniejącej sieci. – Zbudowaliśmy ogólnopolski zintegrowany system zarządzania sprawnością sieci trakcyjnej. To przeskok z epoki ołówka od cyfryzacji. Wszystkie liczniki zużycia energii wymieniliśmy na cyfrowe. O sieć trakcyjną na torach PKP PLK codziennie dba w terenie 2000 ludzi, mających do dyspozycji 100 pociągów i 1000 samochodów. Wszystko jest monitorowane przez centrum zarządzania umową utrzymania sieci – poinformował Hołda. Jak dodał, obsługa transportowa Światowych Dni Młodzieży w ubiegłym roku oraz usuwanie skutków wichur pokazało, że system się sprawdza – przesuwanie zasobów z całej Polski na miejsca uszkodzeń przebiegało sprawnie.
Granica wschodnia: Jest potencjał, brakuje infrastruktury
Po zakończeniu obecnej unijnej perspektywy budżetowej prawdopodobnie zmniejszy się wolumen przewozów kruszywa i węgla. – Branża kolejowa potrzebuje globalnej strategii poradzenia sobie z tym wyzwaniem. Bardzo duży, wciąż niewykorzystany potencjał ma ruch na granicy wschodniej. Jednym z ograniczeń są długie postoje na stacjach granicznych. Dobrze, że PKP PLK planują rozbudowę ich infrastruktury – zaznaczył Pawłowski.
Dyrektor generalny Rail Baltica w Estonii Indrek Orav poruszył temat infrastruktury korytarzy towarowych. Jednym z dwóch takich szlaków przebiegających przez terytorium Polski jest korytarz Bałtyk – Morze Północne. – Z przepustowości będzie mógł skorzystać każdy, kto spełni wymagania. Trasy będą przydzielane zgodnie z wymaganiami Unii Europejskiej, które będą implementowane także w krajowym prawie. – zapowiedział. Nie wiadomo jeszcze, kto będzie zarządcą nowej infrastruktury, jednak stawki dostępu będą ustalane wspólnie. – Z marketingowego punktu widzenia jednolita stawka będzie atutem, także w dalszych negocjacjach z klientami – dodał.
Połączenie Warszawy z Kownem, Rygą i Helsinkami linią normalnotorową pomoże odebrać ładunki nie tylko transportowi drogowemu, ale i morskiemu – zgodził się dyrektor generalny Rail Baltica w Polsce Arturas Vilimas. – Prace budowlane na ostatnich odcinkach mogą rozpocząć się w latach 2019-2020, a cała trasa może osiągnąć operacyjność w 2026 r. Przewozy towarowe będą stanowiły większość ruchu, a ich skalę szacuje się na 13-25 mln ton rocznie. Dodatkowym atutem mają być położone przy trasie multimodalne terminale towarowe. „Shift to rail” to jednak kwestia nie tylko polityki inwestycyjnej UE, ale także podnoszenia podatków dla transportu drogowego. – Nie będzie to łatwe zadanie, ponieważ transport drogowy tworzy nawet 10% PKB poszczególnych państw – przyznał Vilimas. Zaznaczył jednak, że na dłuższą metę transport kolejowy jest bardziej opłacalny.
Zapisz się do newslettera:
