Gdy pasażer dostaje darmowe minuty...

Często słyszymy o korzyściach z modernizacji infrastruktury kolejowej, na którą wydaliśmy miliardy złotych. Tymczasem porównania obecnych czasów przejazdu pociągów do historycznych wcale nie wypadają dobrze dla obecnej oferty. O wielu liniach wciąż można powiedzieć, że przed wojną pociągi jeździły w podobnym czasie.

Dlaczego tak jest? Przyczyn jest oczywiście wiele, a trudno w jednym artykule przeanalizować cały rozkład jazdy. Wydaje się jednak że często sztucznie zawyżane są czasy przejazdu pociągów, lub też nie wykorzystuje się elementów infrastruktury, które miały służyć poprawie przepustowości. Spójrzmy na kilka najbardziej jaskrawych przykładów niewykorzystania potencjału modernizacji.

Pasażer do Wschodniego może zwiedzić Centralny

Z przykładem sztucznego wydłużania czasów przejazdu pociągów mamy do czynienia w przypadku postojów na stacji Warszawa Centralna, szczególnie tych kończących bieg na stacji Warszawa Wschodnia lub zaczynających bieg na tej stacji. Doprawdy trudno na przykład zrozumieć, dlaczego pociąg EIC Polonia przyjeżdżając do stacji Warszawa Centralna o godzinie 21:05 stoi aż do godziny 21:30. Czy klient jadący do Warszawy Wschodniej – a zawsze znajdzie się przecież co najmniej kilkanaście takich osób – musi spędzić w pociągu niepotrzebne 20 minut więcej niż jest to konieczne na postój, zwłaszcza że odcinek pomiędzy Centralną a Wschodnią nie jest w tym czasie bardzo obciążony innymi pociągami?

Inne przykłady nadmiernych postojów to chociażby pociąg EIC Tatry czy Pendolino z Wrocławia, które również w godzinach wieczornych stoją na Centralnej po odpowiednio 15 i 10 minut. Jeśli spojrzymy na te dodatkowe 20 minut zbędnego postoju pociągu Polonia na stacji Warszawa Centralna i odniesiemy to do czasu przejazdu na odcinku chociażby z Katowic do Warszawy, to okaże się, że po takim czasie pociąg jest już za Grodziskiem Mazowieckim. Odzyskanie 20 minut czasu przejazdu na Centralnej Magistrali Kolejowej wymagało setek milionów złotych inwestycji (a na trasie Warszawa – Gdańsk nawet kilku miliardów złotych), a tymczasem pasażerowie na Centralnym te odzyskane z trudem minuty tracą.

Również pasażer porannego pociągu z dworca Wschodniego w kierunku zachodnim dostaje „darmowe minuty” na Centralnym. Przykładem jest tu pociąg EIC Śnieżka, którego postój wynosi 15 minut, w czasie których z torów obok przyjeżdżają i odjeżdżają inne pociągi. Wydłużone postoje nie omijają też Pendolino: EIP Warszawa – Wrocław ma 25-minutowy postój na stacji Warszawa Centralna w godz. 13:25-13:50. Zatem pasażer wyjeżdżający z dworca Wschodniego o 13:18 po 40 minutach ciągle jest w stolicy.

Jeszcze gorzej jest w przypadku części pociągów przejeżdżających przez Warszawę. Na przykład IC Ondraszek relacji Bielsko-Biała – Białystok, obsługiwany nowoczesnym Dartem na stacji Warszawa Centralna stoi aż 33 minuty, a w poprzednim rozkładzie jazdy były to nawet 42 minuty!

Problem ten jednak dotyczy nie tylko składów kończących i zaczynających bieg w Warszawie, ale również przez nią przejeżdżających. Oto kilka przykładów:

• IC Ondraszek (Białystok – Bielsko-Biała): postój na stacji Warszawa Centralna w godz. 15:56-16:30;
• EIP Rzeszów/Kraków – Gdynia: postój na stacji Warszawa Centralna w godz. 9:51-10:20;
• IC Róździeński (Katowice – Lublin): postój na stacji Warszawa Centralna w godz. 15:19-15:50.

Nawet jeśli część tego rodzaju postojów jest związana z organizacją skomunikowań, dążeniem do zachowania cyklicznego rozkładu jazdy czy też ograniczoną przepustowością linii (koniecznością pogodzenia rozkładów jazdy różnych przewoźników), to pada jednak pytanie, czy te postoje muszą być aż tak długie. Zwłaszcza, że przecież jakaś grupa podróżnych nie wysiada/wsiada w Warszawie Centralnej, tylko przez nią przejeżdża.

Nowy tabor, lepsza infrastruktura, ale …

…pociąg IC Hutnik zestawiony nowym składem Flirt w drodze z Katowic do Gdyni najpierw nadmiernie długo stał w Bydgoszczy, co powodowało, że do niedawna spotykał się w Tczewie o 22:36 z pociągiem TLK Rataj. Ciekawostką pierwszą był aż siedmiominutowy postój pociągu Hutnik w Tczewie i tylko 1-minutowy postój pociągu Rataj. Logika nakazywałaby bowiem, jeśli trasa jest wyposażona w samoczynną blokadę liniową, wypuszczenie z Tczewa najpierw pociągu Hutnik jadącego 160 km/h przed pociągiem Rataj, który ciągnięty lokomotywą EP07 miał prędkość maksymalną 120 km/h. Było jednak na odwrót, więc to Rataj dojeżdżał do Gdyni bez wydłużonych postojów, a pociąg Hutnik, mając planowy postój w Pruszczu Gdańskim był tam przetrzymywany jeszcze przez 8 minut ze względu na wyprzedzanie przez Pendolino. Takim sposobem pociąg Hutnik tylko na odcinku Toruń – Gdynia miał niepotrzebnie wydłużony czas przejazdu o ponad 20 minut.

Obecnie nie ma już pociągu TLK Rataj (został zlikwidowany pod koniec czerwca, więcej na ten temat czytaj tutaj), ale Hutnik ma jeszcze dłuższy postój na stacji Bydgoszcz Główna, bo aż 24-minutowy i nadal stoi 7 minut w Tczewie i 8 minut w Pruszczu Gdańskim, będąc nadal wyprzedzany przez Pendolino. Co najmniej 20 minut można by dla pasażerów uratować, bo na nie widać żadnych kolizji w rozkładzie z innymi pociągami pasażerskimi czy prac torowych, które wymuszałyby takie działanie.

Co ciekawe, wyprzedzanie Hutnika przez Pendolino wcale nie jest konieczne, ponieważ oba pociągi mogą na tym odcinku osiągnąć prędkość 160 km/h. Hutnik czeka więc na nieistniejący pociąg Rataj w Tczewie, potem czeka na Pendolino w Pruszczu Gdańskim, by na koniec… jechać za nim z tą samą prędkością. Warto przypomnieć, że na odcinku działa wybudowana w ramach modernizacji linii E65 samoczynna blokada liniowa, która pozwala na bezpieczne prowadzenie ruchu pociągów w krótszych odstępach czasu.

Ten sam Hutnik, jadący w przeciwną stronę, potrafi do stacji Laskowice Pomorskie przyjechać nawet blisko… 10 minut przed czasem – mimo iż od poprzedniej stacji handlowej (w Tczewie) Laskowice Pom. dzieli tylko 75 km, a po drodze nie ma np. problemu wyprzedzania przez Hutnika pociągu osobowego.

Doker do Gdyni zapewnia zwiedzanie stacji Tczew

Podobna sytuacja jak z Hutnikiem na odcinku Tczew – Gdańsk występuje w godzinach przedpołudniowych. W tym przypadku najdłużej stoją w Tczewie pociągi Delfin i Doker – odpowiednio 11 i aż 20 minut. Oba w przypadku minutowych postojów dotarłyby do Gdańska Głównego przed Pendolino z Krakowa, na które czekają. Do tego Doker pokonuje odcinek Tczew – Gdańsk Główny o 5 minut dłużej, niż pozostałe pociągi o takich samych parametrach (co oznacza zapewne wydłużoną rezerwę rozkładową). Łącznie pasażerowie na bardzo atrakcyjnej trasie z Bydgoszczy do Trójmiasta tracą w pociągu dodatkowe pół godziny. Z kolei pociąg SKM o numerze 95555 (Tczew – Gdańsk) stoi aż 11 minut w Pruszczu Gd. w celu przepuszczenia pociągu Słoneczny, chociaż z powodzeniem mógłby stać tylko 0,5 minuty jak na pozostałych postojach na swej trasie i dotrzeć do Gdańska 4 minuty przed Słonecznym zamiast 7 minut za wakacyjnym pociągiem Kolei Mazowieckich.

Nie jest naszym celem wskazanie, że długie postoje zawsze są złe albo niepotrzebne. W wielu wypadkach (takich jak skomunikowania czy niedostateczna przepustowość linii) nie ma wyjścia: pociąg musi stać dłużej. Jeśli jednak postoje zaczynają być zbędne, to prowadzi to przede wszystkim do zniechęcania pasażerów, którzy dostają jeden argument więcej, by wybrać transport samochodowy. Niesie za sobą także wyższe koszty, np. pracy drużyn trakcyjnych i konduktorskich. Przyjmowanie w rozkładzie jazdy dużych rezerw eksploatacyjnych zniechęca też przewoźników do stosowania podwójnej obsady maszynistów (co jest prawnie niezbędne do prowadzenia pociągów z prędkością powyżej 130 km/h), bo i tak nie przekłada się na skrócenie czasu przejazdu. Wspomniany Doker na odcinku Tczew – Gdańsk zamiast rezerwy 4 minuty na 100 kilometrów ma rezerwę rzędu… 20 min/100 kilometrów.

To tylko wybrane przykłady dla dwóch stacji, ale nasi Czytelnicy podają ich dużo więcej. Warto mieć nadzieję, że to efekt pewnej ostrożności względem praktycznie nowej infrastruktury i z każdym kolejnym rozkładem uda się „ugrać” dodatkowe minuty. Nie ma wątpliwości, że wydając miliardy na modernizację torów w celu odzyskania kilku minut, warto też zadbać, by pasażerowie nie tracili ich na wymuszone zwiedzanie zmodernizowanych stacji.

---

Zarządca infrastruktury w odpowiedzi na nasz tekst dotyczący wydłużonych postojów na stacjach zapewnia, że takie sytuacje należą do rzadkości. Szczegółowo do podanych przez nas przykładów odnosi się natomiast PKP Intercity. Odpowiedzi spółek znajdziesz tutaj.