Fakty i mity o połączeniach „stykowych”

Praktycznie każde polskie województwo – nieważne: duże czy małe – cechuje się tym, że stolica województwa znajduje się w centralnym punkcie regionu. A to w naturalny sposób wpływa na fakt, że im dalej od stolicy województwa, tym region staje się bardziej peryferyjny. Jedynym miastem niewojewódzkim, które w polskich realiach uchodzi za stosunkowo duże, a które znajduje się blisko granicy z innym województwem, jest Częstochowa. Oczywiście nie jest to jedyny przypadek, gdzie w rejonie granicy województw znajdują się stosunkowo silne „regionalne tygrysy”. Są to niektóre miasta wojewódzkie (oprócz Częstochowy – także np. Piła, Słupsk, Elbląg, Leszno, Tarnobrzeg czy Skierniewice), inne duże powiaty z rozwiniętym rynkiem pracy i usług (Grudziądz, Szczecinek, Głogów, Stalowa Wola, Skarżysko-Kamienna, Chojnice), nie można też zapominać o małych miastach lub wręcz wsiach leżących blisko granic województwa, które – co w kontekście rozważań niniejszego artykułu jest kluczowe – są ważnymi węzłami kolejowymi. Są to np. Działdowo, Laskowice Pomorskie, Zbąszynek, Krzyż.

Problematyczne peryferie

To wszystko nie zmienia jednak faktu, że im dalej od stolic województw, tym nawarstwia się szereg problemów (zwłaszcza jeśli dany obszar nie charakteryzują nietypowe cechy, np. dobrze rozwinięty, ale specyficzny rynek pracy, czy też szczególne walory turystyczne). Tymi problemami są z jednej strony – zazwyczaj wyższe bezrobocie niż w centralnej aglomeracji, z drugiej strony – wyludnianie się tych terenów spowodowane brakiem perspektyw, a z jeszcze innej strony – zmniejszająca się liczba mieszkańców (i jednocześnie zwiększająca się liczba prywatnych samochodów). Powoduje to zmniejszający się popyt na przewozy transportem publicznym. Dochodzi do swoistego błędnego koła: zmniejszający się popyt wpływa na ograniczenie podaży (spadek liczby połączeń bądź utrzymanie stabilnej, ale mało atrakcyjnej oferty), a to z kolei wpływa na dalsze zmniejszanie się popytu.

Trudno bowiem przyciągnąć dziś do kolei ofertą trzech czy pięciu par pociągów dziennie w sytuacji, w której na polskim rynku funkcjonuje już ponad 20 mln samochodów. Obserwacja polskiego rynku pokazuje, że mianem „przyzwoitej” określa się już ofertę siedmiu-ośmiu par pociągów dziennie, która zazwyczaj pozwala osiągnąć przez cały dzień takt co ok. 2 godziny (przy czym naturalnie – zazwyczaj nieco częściej w godzinach szczytu i rzadziej poza szczytem). Przy czym oferta naprawdę spełniająca oczekiwania podróżnych, tj. taka, gdzie pociągi kursują z częstotliwością co ok. 1 godzinę w szczycie i nie rzadziej niż co ok. 1,5-2 godziny poza szczytem, wymaga uruchamiania co najmniej ok. 12 par pociągów dziennie na danej linii.

Poza trasami dochodzącymi bezpośrednio do stolic województw taka oferta w Polsce praktycznie nie występuje. A w przypadku połączeń stykowych – z małymi wyjątkami, trudno wskazać linie kolejowe, które próbują się chociaż zbliżyć do wspomnianej, minimalnie przyzwoitej oferty siedmiu-ośmiu par na dobę. Trudno oczywiście o lepszą ofertę, gdyż zwyczajnie, najczęściej nie miałby kto tymi pociągami jeździć. Ale też nie można wszystkiego zrzucać na demografię.

Ustawodawca nie pomaga

Barierą do kształtowania atrakcyjnej oferty na stykach województw są też przepisy prawa. Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym wskazała, że organizatorem połączeń „międzywojewódzkich” w transporcie kolejowym jest (oprócz ministra właściwego ds. transportu, jako organizatora połączeń dalekobieżnych PKP Intercity) województwo, na terenie którego leży dłuższy odcinek danej linii komunikacyjnej. Jednocześnie jednak, w tej samej ustawie zapisano, że do wojewódzkich (a nie międzywojewódzkich) przewozów zalicza się, w transporcie kolejowym, takie sytuacje, w których ma miejsce „przewóz do najbliższej stacji w województwie sąsiednim, umożliwiający przesiadki w celu odbycia dalszej podróży lub techniczne odwrócenie biegu pociągu, oraz przewóz powrotny”.

Ten ostatni zapis nastręcza niemałych problemów. Oznacza on bowiem, że województwo A jest organizatorem przewozów kolejowych do stacji stycznej w województwie B, ale po pierwsze – owa stacja styczna wcale nie musi być przy samej granicy województwa (tylko np. 20-30 km dalej, a to wcale nie są przypadki odosobnione), a po drugie, województwo B nie jest w żaden sposób zobligowane do partycypacji finansowej w kosztach takich pociągów. Prowadzić to może do takich sytuacji jak kilka lat temu na styku woj. kujawsko-pomorskiego i łódzkiego, kiedy przez pewien czas pociągiem regionalnym od strony Torunia nie można było dojechać do Kutna, właśnie dlatego, że samorząd woj. łódzkiego nie chciał współfinansować tego połączenia, choć odcinek na jego terenie liczył prawie 30 km. Z podobnym problemem boryka się też np. woj. mazowieckie, które finansuje połączenia Kolei Mazowieckich do stacji stycznych w prawie wszystkich sąsiednich województwach.

Kolejnym problemem połączeń „stykowych” jest np. brak możliwości organizacji publicznego transportu zbiorowego przez związki województw – choć ustawa daje taką możliwość związkom komunalnym (gminnym), powiatowym, a nawet, od niedawna, metropolitalnym. W powiązaniu ze wszystkimi opisanymi wyżej problemami, nietrudno jest wyciągnąć wniosek, że organizować pociągi na stykach województw nie jest łatwo. Ale mimo wszystko nie zawsze „stykowa” oferta wygląda źle.

Dużo spółek to nie problem?

Absolutnie nietrafiony wydaje się wniosek, że największe problemy na styku województw mają miejsce tam, gdzie funkcjonują różne spółki. Jest to często dyżurny argument dla zwolenników tezy, że wszystko złe zaczęło się na kolei w momencie, gdy nastąpił podział „wielkiego PKP”.

Szukając na siłę uzasadnienia takiej tezy, można cofnąć się do 2012 r. i do niechlubnego falstartu Kolei Śląskich. Został on głównie zapamiętany przez pryzmat setek odwołanych pociągów po przejęciu przez KŚ obsługi całego województwa, ale warto pamiętać, że gigantycznym mankamentem oferty KŚ były wówczas przesiadki na granicach województw – w takich lokalizacjach jak np. Strzelce Opolskie czy Krzepice. Problem ten został rozwiązany po dwóch tygodniach, gdy „interwencyjnie” połączenia stykowe powróciły do Przewozów Regionalnych. Ale to dalej nie oznacza, że przyczyna tkwi w nadmiarze spółek.

Spojrzeć warto bowiem choćby na przypadek woj. dolnośląskiego (własna spółka + PR) i lubuskiego (tylko PR). Na mocy porozumienia województw, Koleje Dolnośląskie obsługują całość połączeń do Żar, a w weekendy – nawet do Tuplic i niemieckiego Forst. W poprzednich latach pociągi KD obsługiwały również część połączeń do Zielonej Góry.

Nietrudno znaleźć również przypadki, w których stykowy (lub „prawie stykowy”) odcinek obsługują wspólnie Przewozy Regionalne i spółka marszałkowska. Na przykład Koleje Wielkopolskie wjeżdżają do lubuskiego Zbąszynka, a pociągi Poznań – Zielona Góra/Nowa Sól (kursujące przez Zbąszynek) obsługują PR. Podobna sytuacja ma miejsce w przypadku połączeń z Krakowa do Tarnowa i Sędziszowa (Koleje Małopolskie) oraz, odpowiednio, Rzeszowa i Kielc (PR) czy z Łodzi do Sieradza (ŁKA) i dalej w kierunku Poznania czy Wrocławia (PR). Absolutnie uprawniona jest zatem teza, że niewiele zależy tu od przewoźnika (zwłaszcza że ten ma niewielki wpływ na kształt oferty – poza konstrukcją rozkładu jazdy i ewentualnie wprowadzanymi we własnym zakresie promocjami taryfowymi), a wszystko od chęci współpracy samorządów wojewódzkich.

Oczywiście można znaleźć również niemało przykładów owocnej współpracy międzywojewódzkiej w sytuacji, gdy po obu stronach granicy województw funkcjonują tylko Przewozy Regionalne. Sztandarowym przykładem jest tu chyba cieszące się bardzo dużą popularnością połączenie Poznania ze Szczecinem i Świnoujściem, ale także np. wspomniana trasa Kraków – Rzeszów, połączenie Wrocławia z Opolem czy Gdyni z Elblągiem. Znaleźć też można naturalnie sytuacje, w których po jednej stronie granicy województwa funkcjonuje spółka „marszałkowska”, a regionalny ruch stykowy przez granicę zamarł (Brodnica – Działdowo, Małkinia – Szepietowo, Oświęcim – Czechowice-Dziedzice: w tym ostatnim przypadku obecnie kursują pociągi „studenckie” w piątki i niedziele).

Ale z drugiej strony ruch na styku województw łódzkiego i świętokrzyskiego (Tomaszów Maz./Opoczno – Skarżysko-Kamienna) zamarł wiele lat wcześniej niż zaczęto myśleć nad utworzeniem ŁKA. „Alibi zug”, czyli trzy pary pociągów pomiędzy Chojnicami i Szczecinkiem (dwa 40-tysięczne miasta, duże węzły kolejowe i nieźle rozwinięte rynki pracy i usług), funkcjonują na trasie obsługiwanej przez Przewozy Regionalne – a od strony Tucholi Arriva RP uruchamia do Chojnic dwa razy więcej pociągów. Na styku woj. świętokrzyskiego i podkarpackiego regionalne połączenia kolejowe nie funkcjonują prawie wcale.

Jeszcze bardziej znamienny jest przypadek trasy Leszno – Wschowa – Głogów, gdzie woj. wielkopolskie i dolnośląskie (oba posiadają własne spółki, ale akurat Leszno i Głogów obsługują PR) od dawna sygnalizują zasadność wznowienia przewozów, natomiast sensu nie widzą władze woj. lubuskiego. Pech tej linii polega na tym, że odcinek na terenie woj. lubuskiego jest najdłuższy, ale jednocześnie jest położony peryferyjnie względem stolic tego regionu.

Razem można więcej

Praktycznie wszystko w tej mierze zależy zatem od chęci (i możliwości finansowych) poszczególnych samorządów wojewódzkich. Z powyższego widać również wyraźnie, że trudno jest przykładać jedną miarę do 16 województw (czyli w sumie co najmniej kilkudziesięciu w skali kraju odcinków „stykowych”). Gdyby zatem na forum rządowym próbowano podejmować działania zmierzające do systemowej poprawy na stykach województw, wydaje się, że dobrym rozwiązaniem nie byłoby np. odgórne przeniesienie kompetencji organizacji połączeń stykowych na wyższy szczebel. To jest zbyt delikatna materia, tego rodzaju połączenia zazwyczaj zazębiają się z ofertą połączeń wewnątrz województwa i mógłby w związku z tym nastąpić niemały chaos organizacyjny i finansowy. Poza tym nie powinno się ingerować w te obszary, gdzie rynek (z pomocą organizatorów publicznego transportu zbiorowego) jednak sam się w miarę sprawnie ukształtował i oferta na stykach województw jest zadowalająca. 

Być może natomiast wyjściem z sytuacji byłoby stworzenie systemu subwencji lub dotacji dla regionów, które nie najlepiej radzą sobie z organizacją połączeń stykowych, na poprawę oferty w tym zakresie. Jednocześnie też wydaje się, że inicjatywę w tym zakresie mogłyby podejmować samorządy niższego szczebla. Gminy i powiaty mają przecież możliwość wspierania finansowo województw w zakresie organizacji transportu kolejowego. Nie jest to jeszcze wciąż rozpowszechniona praktyka w kraju, ale nie są to już przypadki odosobnione. Wspólny wysiłek samorządów wszystkich szczebli i ew. wsparcie władz centralnych mógłby przyczynić się do poprawy oferty na stykach województw.