E65 Północ - z wychylnym pudłem czy bez?

E 65 Północ – wielki eksperyment

Modernizacja linii Warszawa – Gdańsk – Gdynia jest największą inwestycją kolejową w powojennej historii Polski – porównywalną jedynie do wybudowania CMK w latach 70. Kosztowo jest nieporównywalna z niczym, bo szacunkowo cały koszt wyniesie ponad 10 mld złotych! Za takie pieniądze można wybudować ponad 300 km nowej linii KDP o parametrach 350 km/h w terenie równinnym z dwukrotnie lepszym skróceniem czasu jazdy. Jednak na razie ma to być polskie „małe KDP” o V maks. 160 - 200 km/h, które w połączeniu z CMK i V = najmniej 230 km/h pozwoli osiągnąć świetny czas przejazdu ok. 4 h 30 – 4 h 40 min. odpowiednio z Katowic i Krakowa do Gdańska przez Warszawę. Ale czy jest to realne założenie? Czy optymistyczne prognozy nie trafiają na mur przeszkód? Próbujemy skrótowo odpowiedzieć na to pytanie.

Najpierw powoli jak żółw ociężale...

Przebudowa magistrali kolejowej E65 Gdynia - Warszawa do klasy linii Kolei Dużych Prędkości (założenie V maks = 200 km/h) odbywa się w ramach kompleksowej rewitalizacji paneuropejskiego korytarza transportowego łączącego Bałtyk z Adriatykiem i Bałkanami: Trójmiasto – Katowice – Ostrava - Wiedeń – Rijeka. Paneuropejski korytarz transportowy biegnie na obszarze Polski od Gdyni przez Warszawę, linię CMK, czyli odcinek Grodzisk Mazowiecki - Zawiercie, Katowice, do południowej granicy kraju - wpisując nas w system europejskich połączeń kolejowych. Zakres modernizacji polskiego odcinka obejmuje m.in.: kompleksową przebudowę torów szlakowych, stacji i przystanków, wprowadzenie ruchu pociągów pasażerskich z prędkością do 160 km/godz. (a składów z wychylnym pudłem do 200 km/godz.) oraz w ruchu towarowym z prędkością 120 km/godz. przy nacisku na oś 22,5 t, przystosowanie systemów utrzymania, sterowania infrastrukturą, rozwiązań elektrotrakcyjnych, organizacji prowadzenia pociągów do standardów określonych w dyrektywach UE (m.in. system ETCS – poziom 2), zwiększenie efektywności systemów sterowania ruchem pociągów poprzez wykorzystanie lokalnych centrów sterowania LCS, zwiększenie bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych dzięki wyposażeniu ich w nowoczesną sygnalizację i urządzenia telewizji przemysłowej, budowę nowych wiaduktów i tuneli w miejscach o dużym natężeniu ruchu samochodów oraz na odcinkach z przewidzianą V do 200 km/h, zmniejszenie kosztów utrzymania infrastruktury przez zastosowanie materiałów, technologii i urządzeń o wysokiej niezawodności i trwałości oraz likwidację zbędnych obiektów kolejowych – w tym budowli.

...ruszyła maszyna po szynach ospale...

Prace wstępne, projektowe oraz przygotowawcze do przetargów były prowadzone już od roku 2001. Zaangażowano nie tylko kilka biur polskich, ale także biura niemieckie, holenderskie i brytyjskie. Etap podstawowych prac projektowych został zakończony w końcu 2006 roku i można było przystąpić do ostatniej fazy przygotowania przetargów – wraz z siwz i opz. Założono studialnie i projektowo, że cała linia E 65 zostanie jako pierwsza w Polsce wyposażona w kompleksowy nowoczesny skomputeryzowany system sterowania ruchem i nadzoru pracy maszynisty, zwany „sygnalizacją kabinową” lub ERTMS/ETCS – poziomu 2, czyli powiązanego z siecią GSM-R o częstotliwości 900 MHz. Zastosowania sytemu w- ramach dążenia do „kompatybilności” kolejowej w krajach UE wymaga Komisja Europejska. Poza tym „kabinówka” pozwala na jazdę z V większą niż 160 km/h. Również po raz pierwszy w przypadku modernizacji linii w Polsce założono wybudowanie około stu wiaduktów lub tuneli, w zamian za istniejące dotąd przejazdy w poziomie szyn (wyjątkiem była CMK, ale tamta linia była budowana od podstaw). W kategorii linii modernizowanych zupełną nowością jest zastosowanie rozjazdów z ruchomymi dziobami krzyżownic – tam gdzie wymaga tego geometria toru (szczególnie rozjazdy łukowane) – oraz sieci trakcyjnej pozwalającej na jazdę 200 km/h, podobnej do tej zamontowanej na przebudowanych odcinkach CMK. Tylko z tych skrótowych danych można wyciągnąć wniosek, ze przebudowa tej trasy jest w naszych warunkach jednym wielkim eksperymentem modernizacyjnym, w związku z którym stawiamy pytanie: uda się czy nie?

...szarpnęła wagony i ciągnie z mozołem...

Jest jednak nadzieja na sukces, gdyż szacunkowy koszt przebudowy E 65 Północ oscyluje wokół gigantycznej jak na przebudowę sumy 10 mld złotych – wiele tu zależy od kosztów wykonawczych poszczególnych LCS-ów, kształtowania cen materiałów i robocizny oraz kursu euro na przestrzeni lat, a ostateczny i rzeczywisty koszt poznamy dopiero po zakończeniu całej inwestycji. Zaznaczyć jednak należy, że za porównywalną sumę Portugalczycy (odcinek Poceirao - Caia o długości 167 km, który biegnie od przedmieść Lizbony w kierunku granicy z Hiszpanią; koszt budowy to 7,4 mln euro/km) lub Francuzi (odcinek nowej linia LGV Est w relacji Paryż – Strasbourg, w części w pagórkowatym terenie, o dł. 301,4 km plus łącznice (31km) kosztował 3 mld 125 mln euro) budują lub zbudowali, w terenie równinnym lub lekko pagórkowatym, od 250 do 300 km zupełnie nowej linii KDP o parametrach eksploatacyjnych V = 300-320 km/h, a konstrukcyjnych 350 km/h. Długość odcinka modernizowanej do parametrów „małego KDP” linii Warszawa Wschodnia – Gdańsk wynosi 323 km. Licząc ok. 8 mln euro za 1 km prawdziwej linii KDP – czyli ok. 32 mln zł – za 10 mld zł. można wybudować w warunkach polskich 312 km linii do 320-350 km/h. Licząc nawet ok. 10 mln euro za 1 km linii – można wybudować 250 km linii KDP. Czy nie jest to alternatywa, która daje wiele do myślenia?

... i kręci się, kręci się, koło za kołem...

Modernizacja linii została podzielona na 9 zadań realizacyjnych, z których 8 stanowią odcinki objęte lokalnymi centrami sterowania ruchem (LCS) z siedzibami w Nasielsku, Ciechanowie, Działdowie, Iławie, Malborku, Tczewie, Gdańsku i Gdyni (nazwane „Obszarami LCS"). Kolejne zadanie obejmowało modernizację stacji Gdynia Główna Osobowa. Roboty budowlane są lub będą wykonywane w ramach dwóch projektów inwestycyjnych - etap II i etap III, współfinansowanych przez budżet UE z Funduszu Spójności. Etap II został przyjęty do realizacji w ramach budżetu na lata 2004 - 2006, etap III przewidziany jest do realizacji w ramach budżetu UE w ramach POIiŚ na lata 2007-2013.

Długość modernizowanego odcinka Warszawa Wschodnia – Gdańsk – Gdynia wynosi 349,34 km, przy czym do końca 2012 r. planowane jest zmodernizowanie 231,5 km tej linii. Koszt realizacji inwestycji to – według danych PLK: pomoc techniczna -14.900 tys. euro; Etap I – 42.403 mln euro; etap II – 480 mln euro oraz etap III – 7.640 mld złotych.

Realizacja zadań wykonawczych – stan informacji na marzec 2010 r. – wygląda w sposób następujący: w grudniu 2009 r. (2 miesiące przed terminem) zakończono zadanie pod nazwą „Modernizacja stacji Gdynia etap I”. Na ukończeniu jest modernizacja odcinka Warszawa – Nasielsk o długości ponad 60 km z budową LCS w Nasielsku. Do końca 2012 r. planowane jest zmodernizowanie 231,5 km linii E - 65, a zakończenie całej modernizacji do 2013 roku, co już w obecnym czasie wydaje się mało realne.

Na odcinku Szymankowo - Pruszcz Gdański (LCS Tczew) dotychczas zrealizowano prace budowlane, które rozpoczęły się w maju 2009 r.: zmodernizowano ponad 27 km torów - w tym wymiana podtorza, ułożenie torów z podkładami i nową siecią trakcyjną oraz innych prac, wybudowano 5 nowych peronów (Tczew –2, Skowarcz – 1, Różyny – 1, Cieplewo – 1) oraz jedną krawędź peronową na stacji Pszczółki. Trwają prace na 41 obiektach inżynieryjnych, m.in. podziemnych tunelach w Lisewie, Różynach, Cieplewie. Wykonanie tych zadań nie spowodowało radykalnych zmian w ruchu pociągów, jednak wprowadzono następujące zmiany: w okresie od 15 marca do 15 maja 2010 r. zostały wyłączone z ruchu dwa z trzech torów na odcinku między Pszczółkami i Pruszczem Gdańskim oraz jeden między Pszczółkami i Zajączkowem Tczewskim; od 15 maja zostanie przywrócony ruch na torze między Pszczółkami i Zajączkowem Tczewskim, a od 15 czerwca zostanie przywrócony ruch na dwóch torach między Pszczółkami i Pruszczem Gdańskim. Umowę zawarto 09 stycznia 2009 r., a wykonawcą jest “Konsorcjum odcinka Szymankowo – Pruszcz Gdański” , którego Liderem jest ,,PKP Energetyka” sp. z o.o. Termin realizacji: grudzień 2010 r.

...i biegu przyspiesza, i gna coraz prędzej...

Do 15 czerwca 2010 r. wykonane zostaną: stacja Pszczółki, 1,5 km toru nr 1 wraz z krawędzią peronową, tunelem dla pieszych, 15 rozjazdów, szlak Pszczółki – Pruszcz Gdański, tor nr 1 – 8 km, tor nr 2 – 50% zaawansowania. Nastąpiły zmiany organizacji ruchu kolejowego w związku z modernizacją kolejowej linii kolejowej na odcinku Szymankowo – Pruszcz Gdański. Nową organizację ruchu pociągów pasażerskich uzgadniano z 5 pięcioma przewoźnikami osób, realizującymi przewozy na tej linii: PKP SKM w Trójmieście, PKP Intercity, Przewozy Regionalne, DB Schenker Rail Polska i Koleje Mazowieckie.

Projekt zastępczego rozkładu jazdy został wysłany przewoźnikom do uzgodnienia w dniu 26 lutego br., zaś uzgodnienia otrzymano 4 marca. Zmieniona organizacja ruchu pociągów pasażerskich została zarządzona zastępczym rozkładem jazdy pociągów w dniu 4 marca 2010 r. Skrócono relację 28 pociągów pasażerskich następujących przewoźników: PKP Intercity - 3 pociągi, Przewozy Regionalne - 6 pociągów, SKM Trójmiasto - 16 pociągów, Koleje Mazowieckie - 3 pociągi. Odwołano całkowicie 9 pociągów pasażerskich: Przewozy Regionalne - 4 pociągi, Koleje Mazowieckie - 5 pociągów. Poza tym ponad 100 pociągów towarowych skierowano na inne trasy.

Modernizacja odcinka LCS Nasielsk realizowana jest na podstawie umowa nr 2005/PL/16/C/PT/001-08 - roboty budowlane pt. „Kompleksowa modernizacja linii kolejowej E 65 na odcinku Warszawa Wschodnia (km 4,254) - Legionowo (km 23,600) oraz stacji Nasielsk (km 58,400 - 61,100)”. Umowę wykonawczą zawarto 29 czerwca 2007 r. Wykonawcą jest Konsorcjum firm, którego liderem jest „PKP Energetyka” Sp. z o.o. Termin realizacji: kwiecień 2010 r. W ramach modernizacji odcinka Warszawa Wsch. – Legionowo i stacji Nasielsk zostały przeprowadzone roboty obejmujące: przebudowę i rozbudowę nawierzchni torowej, podtorza, budowę i przebudowę peronów, przebudowę przejazdów i obiektów inżynieryjnych, budowę i przebudowę przejść dla pieszych na perony, przebudowę sieci i urządzeń elektroenergetyki niskiego napięcia, budowę urządzeń telekomunikacyjnych, rozbudowę i modernizację urządzeń sterowania ruchem kolejowym.

...i dudni, i stuka, łomocze i pędzi...

Kolejne roboty wykonywane są na podstawie umowy nr 2005/PL/16/C/PT/001- 03 LOT A- roboty budowlane pt. „Kompleksowa modernizacja stacji: Legionowo (od km 23,600 do km 26,900), Nowy Dwór Mazowiecki (od km 38,500 do km 41,400), Modlin (od km 43,380 do km 47,400)”. Umowę zawarto 17 czerwca 2008 r. Wykonawcą jest „Konsorcjum Trakcja Polska”, którego Liderem jest: Trakcja Polska S.A. Termin realizacji: październik 2010 r. W ramach modernizacji stacji: Legionowo, Nowy Dwór Mazowiecki oraz Modlin zostały przeprowadzone roboty obejmujące: przebudowę i rozbudowę nawierzchni torowej, podtorza, budowę i przebudowę peronów, przebudowę przejazdów i obiektów inżynieryjnych, budowę i przebudowę przejść dla pieszych na perony, przebudowę sieci i urządzeń elektroenergetyki niskiego napięcia, budowę urządzeń telekomunikacyjnych, rozbudowę i modernizację urządzeń sterowania ruchem kolejowym.

Następna umowa o nr 2005/PL/16/C/PT/001-03 LOT B – to roboty budowlane pt. „Kompleksowa modernizacja szlaków: Legionowo – Nowy Dwór Mazowiecki (od km 26,900 do km 38,500), Nowy Dwór Mazowiecki – Modlin (od km 41,400 do km 43,380), Modlin – Nasielsk (od km 47,400 do km 58,400) i Nasielsk – Świercze (od km 61,100 do km 70,750)”, którą zawarto 23 października 2008 r. Wykonawcą zadania jest „Konsorcjum Legionowo - Świercze”, którego Liderem jest Torpol Sp. z o.o. z termin realizacji w październiku 2010 r.

Umowa nr 2005/PL/16/C/PT/001-09 dotyczy budowy nowych bezkolizyjnych skrzyżowań dwupoziomowych z drogami kołowymi (wiaduktów lub tuneli) w ilości 16 obiektów. Planowany termin zakończenia - grudzień 2010 r.

...po torze, po torze, po torze, przez most...

W ramach modernizacji odcinka LCS Ciechanów zadania podzielono na kilka przetargów: przetarg 1a – wykonanie robót budowlanych modernizacji infrastruktury kolejowej stacji i szlaków w obszarze LCS Ciechanów, odcinek Świercze – Ciechanów od km 70,780 do km 99,450; przetarg 1b - wykonanie robót budowlanych modernizacji infrastruktury kolejowej stacji i szlaków w obszarze LCS Ciechanów, odcinek Ciechanów – Mława od km 99,450 do km 131,100, przetarg 2 – budowa nowych skrzyżowań dwupoziomowych na obszarze LCS Ciechanów (34 obiekty).

Obecnie aż dziewięć konsorcjów ubiega się o kontrakt na modernizację odcinka linii E 65 Warszawa - Gdynia w okolicach Ciechanowa. 16 marca 2010 r. PKP PLK S.A. otworzyły oferty złożone na wykonanie zadania. Kontrakt obejmujący modernizację ponad 31 km linii kolejowej w obszarze LCS Ciechanów składa się z dwóch części: lot A – stacje Konopki i Mława, lot B – szlaki na odcinkach Ciechanów - Konopki, Konopki – Mława. Jest to drugi kontrakt na realizację robót w obszarze Lokalnego Centrum Sterowania w Ciechanowie. Wszyscy oferenci zadeklarowali wykonanie zadania w okresie 24 miesięcy od podpisania umowy.

Na pozostałych LCS – ach przetargi są w trakcie procedury wyłaniania wykonawców, powtarzania procedury przetargowej lub ostatecznie przygotowywane do ogłoszenia przetargu. Na dzień dzisiejszy (marzec 2010) przewiduje się, że wszystkie prace – oprócz wprowadzenia systemu ETCS - poziom 2 - powinny się zakończyć do końca 2013 roku, ale opóźniające się procedury przetargowe już teraz uprawniają do przesunięcia realnego terminu co najmniej na rok 2014.

...przez góry, przez tunel, przez pola, przez las...

Jednak najbardziej interesującym dla pasażerów jest z pewnością czas jazdy, jaki zostanie osiągnięty po całkowitym zakończeniu modernizacji. Z tym parametrem jest jednak problem, gdyż PLK od samego początku – czyli na etapie prac studialnych, projektowych oraz wykonawczych – zakładało osiągnięcie prędkości 200 km/h na ok. 50 % linii jedynie przez składy zespolone z wychylnym pudłem, a nie składy klasyczne z lokomotywą. Wynika to między innymi z mniejszego nacisku na oś rzędu 13-15 ton (i mniejszych oddziaływań bocznych na szynę oraz tor w łukach) w przypadku lekkiego taboru wychylnego, dla którego można stosować normę przyspieszenia odśrodkowego nawet rzędu 1,6 do nawet 2 m/s2 (przykładowo Czesi jeżdżą Pendolinem do 1,75 m/s2). Dla taboru klasycznego o ciężarze do 22,5 ton na oś granicą jest z reguły 1 m/s2, a nasze przepisy pozwalają na razie jedynie na 0,6 m/s2 – wyjątkiem jest odcinek Kraków – Tunel, gdzie dopuszczono 0,8 m/s2 dla podwyższenia prędkości ze 100 do 110 km/h. Tymczasem nie dość, że przetarg PKP IC na składy zespolone opóźnia się znacznie, to jeszcze jest bardzo mało prawdopodobne, aby spółka zakupiła składy z wychylnym pudłem (większe koszty zakupu oraz utrzymania, ostatnie kłopoty europejskich przewoźników z tym taborem, niechęć do „nowinek” technicznych).

Pierwotne założenia dotyczące jednostki trakcyjnej z wychylnym pudłem – np. serii ETR 460 (9 wagonów, 13,5 ton/oś, 5.88 MW), poparte komputerowymi symulacjami z uwzględnieniem mocy, masy, przyspieszeń i hamowań dawał surowy czas jazdy (bez rezerwy) z Warszawy Wschodniej do Gdańska Gł. o dł. 323 km rzędu 123 minuty, a więc ok. 2 h 10 minut z Warszawy Centralnej. Przy czym zakładano, że dla tej symulacji przejazdu teoretycznego przyspieszenie niezrównoważone nie przekroczy 1,5 m/s2. Jednak zmiany w fazie projektowej i wykonawczej – m.in. wypadnięcie dwóch krótkich odcinków w okolicach Prabut z zakładanych wcześniej V = 200 km/h - oraz bardzo realny brak wykorzystania wychylnego pudła spowodował korektę tych założeń.

...i spieszy się, spieszy, by zdążyć na czas...

Obecnie symulacja przejazdu elektrowozu EU 44 (Taurus – Husarz) z obciążeniem do 500 ton obrazuje, że surowy czas jazdy Warszawa Wschodnia – Gdańsk Główny nie powinien przekroczyć 146 minut (2 h 26 min) z uwzględnieniem, że przyspieszenie nie przekroczy 0,65 m/s2, co daje ok. 2 h 35 min z Warszawy Centralnej z krótkim postojem na Wschodniej. Przy całkiem realnym przyjęciu założenia przysp. odśr. na łukach do 1 m/s2 i 450 ton „na haku” dla EU 44 otrzymujemy lepszy wynik – ok. 135 min z Warszawy Wschodniej do Gdańska, czyli ok. 2 h 24 min z Warszawy Centralnej. Biorąc pod uwagę konieczna minimalną rezerwę czasową dla tej trasy rzędu 4-5 min, możemy spodziewać się uzyskania czasu przejazdu dla pociągów klasy EIC Neptun, Kaszub i innych w postaci 2 i pół godziny. Przy czym – co oczywiste – skład klasyczny nie wykorzysta pełnych możliwości i na wielu odcinkach pojedzie od 170 do 190 km/h (zamiast 200 km/h), a na pozostałych od 20 do 30 km wolniej niż jechałby skład wychylny - szczególnie w obrębie odcinków z wieloma łukami.

Przy jeździe z przysp. 1 m/s2 skład klasyczny pojedzie na łukach ok. 10 km/h szybciej. Tylko i aż – podczas, gdy wychylny pojechałby od 30 do 40 km/h szybciej. Dla składu wychylnego przewidziano w ramach modernizacji ok. 50 % odcinków, na których może pojechać 200 km/h (o dł. 170 km - ok. 50% trasy W. Wschodnia - Gdańsk), jednak biorąc pod uwagę częste przyspieszanie i hamowanie, realnie mogłoby to być ok. 40% tej trasy). Skład klasyczny natomiast również pojedzie 200 km/h, ale tylko na wybranych odcinkach: są to odcinki w km 75,600 – 103,750 (dł. 28,150 km), 280,100 – 293.820 (dł. 13.720 km) i 298,320 – 316,800 (dł.18.480 km) – co w sumie daje jedynie 60 km i niecałe19% udziału tej prędkości w stosunku do odcinka Wschodnia – Gdańsk Gł. (bez uwzględnienia rozruchów i hamowań ; w istocie byłoby tylko ok. 15-16% wykorzystania maksymalnej prędkości).

Ciekawe jest, że na samych tylko odcinkach do V = 200 km/h skład wychylny daje nam oszczędności aż 10 minut w jedną stronę wobec składu klasycznego jadącego z V = 160 km/h i 0,6 ms/2. Oczywiście na pozostałych odcinkach skład wychylny także jechałby o wiele szybciej od „klasyki”, dlatego oszczędność dla całej trasy wynosiłaby aż 23 minuty (w obie strony mamy 46 minut, a to niebagatelna oszczędność czasowa dla podróżnego!). W takim przypadku naprawdę poważnie zastanawia brak koordynacji dla spójności tego projektu ze strony rządowej, ministerialnej i PKP SA. Osiągnięcie bowiem czasu jazdy zbliżonego do 2 godzin (wychylne pudło: odcinek Warszawa Wsch. – Gdańsk Gł.) uzyskałoby zapewne aprobatę zarówno społeczną jak i ekspercką dla wydania gigantycznej kwoty 10 miliardów 300 mln złotych w celu skrócenia czasu jazdy z 3 h 10 min (lata 90.) do ok. 2 h. Jednak niewykluczone, że czas jazdy – bez postojów – realnie zacznie przekraczać 2 h 30 minut i zbliżać do 3 h (z dwoma, trzema postojami), co nie jest wykluczone. Bo teoria oraz symulacje to jedno, a doświadczenie modernizacji „po polsku” uczą, iż oprócz bardzo dobrego zmodernizowania linii (co wymaga wielkiej dyscypliny i konsekwencji od PLK), jeszcze trzeba perfekcyjnie utrzymać taką linię - z czym jest nie lada problem. Efekt komercyjny, wizerunkowy, gospodarczy, czy nawet... polityczny takiej modernizacji z czasem może być bardzo wątpliwy! Proteza w postaci „wyduszenia” Taurusem i wagonami klasycznymi Z-1 czasu jazdy ok. 2 h 30 minut może być porażką – a nie sukcesem – tej największej i najdroższej inwestycji w powojennej historii Polski. No chyba, że stanie się Tuskowy cud i spółka PKP IC jednak zakupi składy z wychylnym pudłem. Do najmniej V = 200 km/h, a nie do V = 160 km/h...

Więcej informacji na temat modernizacji E 65 oraz taboru, który zamierza kupić PKP Intercity znajdą Państwo w następujących tekstach:

Pendolino dla Polski bez wychylnego pudła

Pendolino dla PKP Intercity nie powstaną w Polsce?

E65 Północ - z wychylnym pudłem czy bez?

Pendolino dla PKP Intercity - komentarz przewoźnika