Co by się stało, gdyby z dnia na dzień nowe lokomotywy podrożały o milion złotych każda? Niewątpliwie odbiłoby się to negatywnie na całym krajowym rynku, nie tylko kolejowym. Zdrożeje transport, a za nim – ceny dóbr konsumpcyjnych. Nieciekawa perspektywa.
Niestety ta perspektywa stała się już faktem wraz z nadejściem tegorocznego Dnia Dziecka. A wszystko wskutek absurdalnej pułapki, jaką zgotowali nam unijni urzędnicy.
Z dniem 31.05.2017 zakończył się okres przejściowy uprawniający prezesa UTK do dopuszczania do eksploatacji pojazdów szynowych nie spełniających aktualnych kryteriów Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności („TSI”). Od 1 czerwca 2017 r. każda nowo wyprodukowana lokomotywa musi spełniać wszystkie warunki TSI, obowiązujące w chwili dopuszczenia ich do eksploatacji. Zgodnie z Rozporządzeniem Komisji (UE) nr 2016/919/UE z dnia 27 maja 2016 r, potwierdzenie zgodności lokomotywy z TSI wymaga m.in. zainstalowania sterowania zgodnego z wymaganiami Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem „ERTMS/ECTS”. A to właśnie kosztuje ok. 800 000 zł.
Co prawda producenci pojazdów szynowych będą mogli nadal produkować i uzyskać dopuszczenie do eksploatacji np. lokomotywy „niezgodnej z TSI”, ale pojazd taki nie będzie mógł poruszać się ani w ruchu międzynarodowym, ani w krajowym na liniach, należących do transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej („TEN-T”). A linie należące do sieci TEN-T w Polsce to de facto trzon infrastruktury kolejowej. Określony dla Polski tzw. „korytarz F”, obejmuje linie kolejowe przebiegające przez m.in. takie stacje jak Poznań Główny czy Warszawa Centralna. Wyłączenie możliwości eksploatacji pojazdów szynowych na tych liniach przyrównać można do wydania dowodu rejestracyjnego dla ciężarówki lub autobusu, z zakazem poruszania się po drogach ekspresowych i autostradach.
Tymczasem wdrożenie ETCS to w Polsce delikatnie mówiąc „raczkujący projekt”. Aktualnie jedynie ok. 330 km linii zaliczanych do TEN-T wyposażone są w ETCS. Nawet tam, gdzie ten system obowiązuje, zdarza się, że jest on wyłączany, gdyż powoduje perturbacje w zgodnej z rozkładem jazdy eksploatacji pociągów pasażerskich. Pociągi jeżdżą wtedy z wykorzystaniem krajowego systemu sterowania.
Co więcej, ECTS z zasady nie dotyczy przewozów towarowych. Zgodnie z obowiązującą instrukcją PKP PLK, System ERTMS/ETCS stosowany jest w celu podwyższenia bezpieczeństwa jazdy pociągu poprzez kontrolę pracy maszynisty (nadzorowanie prawidłowego prowadzenia pociągu) w stopniu umożliwiającym jazdę pociągów z prędkością powyżej 160 km/h. Zgodnie z Rozporządzeniem MIiR z 23.01.2015 prowadzenie pociągów jednoosobowo powyżej prędkości 130 km/h może się odbywać przy sprawnie działającym systemie ERTMS/ETCS. W ruchu towarowym takie prędkości w ogóle nie są jednak osiągane.
Sytuacja wydaje się iście absurdalna. Cały aktualnie jeżdżący tabor szynowy będzie bez przeszkód przez następne lata eksploatowany bez ograniczeń na wszystkich liniach. Natomiast dopuszczenie do eksploatacji nowej, czy choćby zmodernizowanej, lokomotywy liniowej wymagać będzie zakupu urządzeń sterujących, za cenę odpowiadającą ok. 8% - 10% wartości całego pojazdu, mimo że urządzenia te będą stosowane w stopniu marginalnym, bądź wcale.
Nie trudno wyobrazić sobie, jakie skutki taka regulacja wywoła na kondycję polskiego przemysłu lokomotywowego, który od około dekady znów zaczyna istnieć na europejskim rynku kolejowym. Produkcja każdego kolejnego modelu lokomotywy, czy choćby jego wariantu, a także modernizacja, będą się wiązały z dodatkowym kosztem instalacji ETCS.
Co jednak najciekawsze to to, że powyższy absurd może zostać w znacznej mierze zneutralizowany przez polskiego prawodawcę i PKP PLK. Otóż zgodnie z pkt 7.4.3.2. Załącznika do Rozporządzenia Komisji (UE) nr 2016/919 państwa członkowskie mogą zdecydować o wyłączeniu z obowiązku wyposażenia w ETCS wszystkich nowych pojazdów przeznaczonych wyłącznie do przewozów krajowych, z wyjątkiem przypadków, gdy obszar eksploatacji tych pojazdów obejmuje ponad 150 km odcinka obecnie wyposażonego w ETCS lub, który ma zostać wyposażony w ETCS w ciągu najbliższych 5 lat od daty wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji tych pojazdów. Niestety, mechanizm taki nie został wprowadzony do Ustawy o transporcie kolejowym, skutkiem czego prezes UTK ma związane ręce – nie może wydać decyzji o dopuszczeniu do eksploatacji lokomotyw z takim ograniczeniem.
A przecież z uwagi na stan zaawansowania instalacji ETCS w Polsce, ograniczenie takie sprowadziłoby się do wyłączenia pojazdu z ruchu jedynie na jednym odcinku Centralnej Magistrali Kolejowej i linii 9 (Warszawa Praga – Gdańsk Główny). Wszystkie inne linie wyposażone w ETCS nie przekraczają 150 km. W kolejnych latach, w związku z planami rozbudowy systemu, sukcesywnie wyłączane byłyby kolejne odcinki linii, ale nadal nie byłaby to z zasady „cała sieć TEN-T”.
Ale na tym nie koniec. Po przyznaniu prezesowi UTK powyższych uprawnień, wystarczyłoby pójść tropem innych krajów, by problem braku ETCS w ruchu krajowym został uchylony w całości. Otóż niektóre państwa EU „radzą” sobie z nim dzieląc linie kolejowe na odcinki wyposażone ERTMS/ETCS krótsze od 150 km.
Nawet jeżeli powyższe rozwiązanie przywołuje skojarzenia „wozu Drzymały”, to rolą polskiego ustawodawcy jest troska w pierwszej kolejności o nasz krajowy rynek – w tym rynek kolejowy. Należy się więc opowiedzieć za jak najszybszą nowelizacją Ustawy o transporcie kolejowym, przyznającą prezesowi UTK wprost kompetencję do wyłączania z obowiązku wyposażenia w ETCS wszystkich nowych pojazdów przeznaczonych wyłącznie do przewozów krajowych.
Do tego czasu pewnym pocieszeniem dla przewoźników jest fakt, iż PKP PLK nie opracowała nadal procedur weryfikacji zakresu dopuszczenia pojazdu do eksploatacji przy przydzielaniu tras. Wjazd pojazdem „niedopuszczonym” przez prezesa UTK nie jest więc przez nikogo sprawdzany, ani kontrolowany. Odbywa się to oczywiście na ryzyko przewoźnika kolejowego, ale z uwagi na równoległe działanie obu systemów bezpieczeństwa, naruszenie takie postrzegane jest powszechnie jako uciążliwy i niezrozumiały formalizm, nie zwiększający bezpieczeństwa transportu kolejowego. Przynajmniej na razie.
adw. Krzysztof Kuczyński, LL.M.
Autor jest partnerem Kancelarii Prawnej Domański i Wspólnicy (Gdańsk) kierującym Działem Prawa Kolejowego.
Zapisz się do newslettera:
