Drugie życie linii kolejowych

Układ tras komunikacji publicznej, w tym szynowej, nie jest bytem nienaruszalnym, który raz ukształtowany nie może podlegać modyfikacjom. Na przestrzeni lat zmieniają się korytarze podróży czy znaczenia poszczególnych ośrodków. Naturalnie wpływa to na wykorzystanie szlaków kolejowych. Niektóre stare trasy nie mają już racji bytu. Nie oznacza to, że kolej jest w regresie – po prostu jest wykorzystywana jest w inny sposób, w innych miejscach, co pokazują rosnące statystyki przewozów.

Takie zmiany w układzie tras to prawidłowość na całym świecie. Temat likwidacji linii kolejowych budzi zawsze duże emocje, nie zawsze jednak uzasadnione. Czasem po prostu lepiej – zamiast utrzymywać niepotrzebny szlak – skupić się na dostosowaniu kolei do współczesnych potrzeb pasażerów, w miejscu gdzie ten środek transportu jest rzeczywiście potrzebny i może być konkurencyjny. Aby tak się stało, infrastrukturę należy modernizować, przenosić czy nawet budować w nowym miejscu, bliżej mieszkańców. Utrzymywanie trasy dla samego jej zachowania nie przyczyni się jednak do wzrostu znaczenia kolei – tym bardziej, że środki na utrzymanie i zadania inwestycyjne nie są nieograniczone.

Utrzymanie starych linii nie zawsze możliwe i celowe

Teraz jesteśmy świadkami wielkiej kampanii modernizacyjnej polskiej kolei, na którą przeznaczane są ogromne sumy pieniędzy. Remontowane i modernizowane są istniejące, uczęszczane szlaki, poprawiane są parametry infrastruktury, dzięki czemu kolej realnie odzyskuje konkurencyjność. Działania mają charakter kompleksowy, obejmują też dworce kolejowe.

Modernizacja polskiej kolei wymaga też podjęcia decyzji co zrobić z nieczynnymi od lat liniami kolejowymi. Utrzymywanie status quo nie zawsze jest pożądane, bezpieczne czy po prostu możliwe. Pojawiają się pytania o zakres działań inwestycyjnych na styku linii czynnej i nieczynnej, niszczejąca infrastruktura nie jest też dobrą wizytówką miast. Trzeba sobie zdawać także sprawę, że często stan nieczynnych od lat tras oraz współczesne przepisy uniemożliwiają modernizację – w takich przypadkach, gdyby chcieć wznowić ruch pasażerski, konieczna byłaby budowa de facto nowej linii, a wydatki nie zawsze byłyby rekompensowane pożądanymi efektami. Poza tym nieczynne linie, nawet jeśli nie są ponoszone nakłady na ich utrzymanie, sporo kosztują – generują bowiem koszt w postaci podatku od nieruchomości. Przykładowo, dla głośnego ostatnio przypadku linii 209 to wydatek rzędu nieco poniżej 1 mln zł w skali roku.

Likwidacja danej trasy nie jest jednak pochopnym działaniem. To długotrwały proces – decyzja o likwidacji linii jest podejmowania przez ministerstwo na wiele lat przed fizyczną likwidacją, rozbierane są więc linie, na których od wielu lat nie odbywa się ruch pociągów i gdzie w zasadzie stan infrastruktury i tak nie pozwala na wznowienie ruchu. Przed podjęciem decyzji o rozbiórce PKP S.A. rozmawia z ministerstwem, przewoźnikami i jednostkami samorządu terytorialnego, proponując przywrócenie ruchu bądź przekazanie linii. To właśnie jednostki samorządu terytorialnego najlepiej wiedzą, jaka infrastruktura jest potrzebna ich mieszkańcom i zlecają oraz finansują przewozy. Trudno oczekiwać, żeby miały być podejmowane działania inwestycyjne, jeśli samorządy wznowieniem ruchu nie są zainteresowane.

Linia 209 bez przyszłości

Jednym z najświeższych przykładów likwidacji tras kolejowych jest linia 209 Brodnica – Kowalewo Pomorskie przez Golub-Dobrzyń o długości blisko 50 km. Decyzja o jej rozbiórce wzbudziła sporo emocji, zwłaszcza w środowiskach miłośników kolei. Linia ta od dawna jednak nie służy mieszkańcom. W 1999 r. zawieszono przewozy pasażerskie, a w 2005 r. minister infrastruktury podjął decyzję o likwidacji linii. Przed laty lokalne samorządy były zainteresowane przejęciem trasy z myślą o ruchu turystycznym, ale ostatecznie odstąpiły od tego pomysłu.

Teraz, po ponad dekadzie, zarząd PKP SA udzielił zgodę na rozbiórkę torowiska. To zwieńczenie szeregu decyzji sprzed lat i braku perspektyw na wznowienie ruchu, zwłaszcza biorąc pod uwagę stan infrastruktury. PKP PLK przeprowadziła „paszportyzację linii”, która pozwoliła na kompleksowe określenie jej parametrów. Wynika z niej, że szyny pochodzą z lat 50.-60. XX w., a w latach 1980-1990 dokonano jedynie punktowej ich wymiany. Występujące na linii podkłady betonowe w myśl warunków ruchu obowiązujących na szlakach PKP PLK nie otrzymałyby dziś dopuszczenia do ruchu pociągów i należałoby je całkowicie wymienić, natomiast podkłady drewniane są w spróchniałe, a mocowania szyn są w dużej mierze rozkradzione. W zeszłym roku, jeszcze przed decyzją o rozbiórce, PKP S.A. przeprowadziły szczegółową inwentaryzację. Stwierdzono całkowity brak szyn na długości ok. 2,2 km toru i brak mocowań na odcinku 4,5 km.

Niektóre linie wracają

Nie jest też tak, że zawsze dochodzi do likwidacji tras. Czasem, w wyniku rozmów z samorządami, udaje się przywrócić ruch. Najlepszym przykładem są linie na Dolnym Śląsku, gdzie wojewódzka spółka zarządza liniami 311 Szklarska Poręba Górna – granica państwa oraz 326 Wrocław Zakrzów – Trzebnica, na których prowadzony jest ponownie ruch pasażerski. Ciekawym przykładem jest też trasa z Koszalina do Mielna, będąca teraz własnością miasta Koszalin. Samorząd zdecydował się przejąć linię i uruchamiać w sezonie pociągi, by odciążyć układ drogowy. Przykładów jest jednak więcej – Pomorska Kolej Metropolitalna wykorzystuje dawny korytarz kolejowy. Linia została jednak odbudowana w zupełnie nowym kształcie – z przystankami i peronami w nowych lokalizacjach, zapewniających wygodne przesiadki. Na nowo kolej odkrywana jest też w innych ośrodkach metropolitalnych – Wrocław uruchamia kolej miejską, a Szczecin planuje otwarcie nieczynnej od lat trasy przecinającej centrum i prowadzącej w kierunku Polic.

Jest też szereg tras, głównie wąskotorowych, które sprawdzają się jako atrakcja turystyczna. Takie przewozy są prowadzone w ramach Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej, Koszalińskiej Kolei Dojazdowej, Żuławskiej Kolei Dojazdowej, Żnińskiej Kolei Powiatowej, Grójeckiej Kolei Dojazdowej, Rogowskiej Kolei Dojazdowej, Przeworskiej Kolei Dojazdowej, Górnośląskiej Kolei). Bodaj najciekawszy przypadek związany jest z dawną Krotoszyńską Koleją Dojazdową, na której do 1986 r. prowadzono ruch pasażerski. W 2006 r., dzięki porozumieniu Urzędu Miasta i Gminy Pleszew oraz Stowarzyszenia Kolejowych Przewozów Lokalnych w Kaliszu, udało się wznowić przewozy wewnątrz miasta w ramach tzw. Pleszewskiej Kolei Lokalnej – nie jako atrakcję turystyczną, a w ramach regularnych kursów liniowych dla mieszkańców.

W sumie, jak podsumowują PKP S.A., od 2002 r. na rzecz lokalnych władz przekazano ponad 2 tys. linii kolejowych. Spółka zdaje również tereny po zlikwidowanych liniach, które przeznaczane są głównie na ścieżki spacerowo-rowerowe. Taki los ma spotkać wspomnianą już linię 209 – gminy Golub-Dobrzyń i Kowalewo Pomorskie wyraziły chęć przejęcia gruntów i ich zagospodarowania właśnie pod budowę dróg rowerowych. PKP S.A. chwalą się, że obecnie prowadzą rozmowy z ok. 186 gminami w całej Polsce w sprawie przekazania na rzecz samorządów takich niepotrzebnych pokolejowych terenów. Jest więc szansa, że kolejne linie zostaną przywrócone mieszkańcom, choć w zupełnie innej roli.