Czy SKPL wystartuje w kujawsko-pomorskim przetargu na przewozy?

Jakub Madrjas, Rynek Kolejowy: Pod koniec ubiegłego roku cały kraj obiegła informacja o zakupie 32 używanych spalinowych zespołów trakcyjnych przez SKPL. Szybko powiązano to, z kończącą się w grudniu tego roku umową na przewozy w województwie Kujawsko-Pomorskim. Państwa firma od tego czasu wskazywana jest jako trzeci przewoźnik i czarny koń nadchodzącego przetargu.

Albert Mikołajczyk:, SKPL Cargo Na wstępie muszę wyjaśnić jedną kwestię. Decyzja o zakupie DM90 nie była w żaden sposób motywowana chęcią udziału w hipotetycznym przetargu w Województwie Kujawsko-Pomorskim. Od samego początku podkreślaliśmy, że wprowadzenie do ruchu DM90 to kwestia przynajmniej 1,5 roku. Mówimy więc realnie o rozkładzie jazdy 2022/2023, a nie 2021/2022. Oczywiście posiadamy też kilkanaście pojazdów innych serii, ale w większości są one zakontraktowane przez inne podmioty. Nie mniej jednak wskazywanie SKPL jako trzeciego przewoźnika posiadającego swój tabor było raczej niepoważne. Od początku odnieśliśmy nawet wrażenie, że sprowadzenie DM90 do Polski wykorzystywane jest jako straszak na konkurencję. Szczególnie, że transport pierwszych czterech jednostek do Zagórza miał miejsce na koniec listopada i zbiegł się w tym samym czasie, w którym trwały burzliwe negocjacje pomiędzy władzami województwa, a przewoźnikami.

Powiedział Pan o "hipotetycznym przetargu". Województwo poinformowało przecież jednoznacznie o nadchodzącym postępowaniu, które ma zostać ogłoszone w najbliższych dniach.

Słyszeliśmy już o wielu terminach ogłoszenia postępowania. Ostatnio miał być to 1 lub 2 września. Teraz jest mowa o 13. Trzeba jasno powiedzieć, że upływający czas działa tu tylko i wyłącznie na niekorzyść zamawiającego. Ogłoszenie tak dużego postępowania zaledwie 3 miesiące wcześniej zakończy się raczej wielką klapą, a nie sukcesem. Sama procedura przetargowa trochę potrwa. Po rozstrzygnięciu mogą nastąpić przecież odwołania oferentów. Natomiast my jako przewoźnik stawiamy inne pytanie: a gdzie czas na przygotowanie do realizacji zadania?

Całość przewozów ma być przecież podzielona aż na 10 pakietów. Do tej pory nigdzie w Polsce organizator nie zdecydował się na podział oferty dający możliwość wejścia aż 10 różnych podmiotów.

Zgadza się, jest to zupełna nowość godna pochwały. W teorii istnieje szansa, że każdy z pakietów przejmie inny przewoźnik. Musimy sobie odpowiedzieć jednak na pytanie ilu przewoźników będzie w stanie przystąpić do wykonania takiej usługi już za 3 miesiące? Nie znam nikogo, kto z dnia na dzień jest w stanie wejść na nową linię. Taki proces wymaga długich przygotowań. Przewoźnik musi zapewnić niezbędne minimum kadrowe. Nikt nie zatrudnia przecież maszynistów, kierowników czy konduktorów na zapas. Należy więc przeprowadzić proces rekrutacji, pozyskać pracowników z rynku. Takich ludzi trzeba też przeszkolić choćby z obsługi danego typu pojazdu kolejowego. Tego nie da się zrobić w ciągu kilku dni. Należy zapewnić zaplecze techniczne do utrzymania pojazdów. Czy wyobraża sobie Pan, że do walki o mniejsze pakiety stają podmioty bez odpowiednio przygotowanego miejsca do utrzymania pojazdów? Każdy dodatkowy punkt utrzymania na terenie tak małego województwa zacznie generować dodatkowe koszty, które obciążą budżet zamawiającego. Czyli zamawiający może osiągnąć efekt odwrotny do zamierzonego. Zamiast oszczędności będzie tylko wzrost kosztów.

Czy to oznacza, że SKPL jest przeciwne przetargowi?

Absolutnie nie. Jako podmiot prywatny jesteśmy w pełni zainteresowani szybkim otwarciem rynku przewozów. Nie podejmiemy jednak ryzyka, którego nie da się oszacować. Dziś oprócz informacji o kolejnym przesunięciu procedury przetargowej nie wiemy kompletnie nic. Nie znamy nawet zarysu rozkładu jazdy w poszczególnych pakietach. Oznacza to, że nie jesteśmy w stanie oszacować zapotrzebowania na tabor czy personel. Nie da się w tym układzie skalkulować kosztów. Otwartych pytań pozostaje wiele. Co w sytuacji, gdy organizator, jak w zeszłym roku podejmie decyzję o ograniczeniu oferty i zawieszeniu połączeń na niektórych liniach? Takie zagrożenia wymagają odpowiednich zapisów w umowie. Trzeba przecież mieć świadomość, że ograniczenie kursowania nie spowoduje proporcjonalnego spadku kosztów. Przewoźnik ponosi pewne koszty stałe, które będzie musiał sobie odbić w wyższej stawce jednostkowej za pociągokilometr.

Urząd Marszałkowski ogłosił przecież przeprowadzenie konsultacji rynkowych w procedurze wyboru operatorów kolejowych. Czy SKPL brało w nich udział?

Nie, nie podjęliśmy rozmów w tym zakresie. Jednak trochę wcześniej, bo w kwietniu zostaliśmy zaproszeni na spotkanie z marszałkiem Piotrem Całbeckim i dyrektorem Departamentu Transportu Tomaszem Moraczewskim. Przedstawiono nam koncepcję przetargu, jednak już wtedy czyli praktycznie 5 miesięcy temu zasygnalizowałem, że na przetarg z umową od grudnia jest już stanowczo zbyt późno. Mając na uwadze przygotowania ze strony przewoźnika i zachowanie niezbędnych procedur to postępowanie powinno odbyć się przynajmniej 2 lata wcześniej. Przypomnijmy, że zgodnie Regulaminem sieci 2021/2022 PKP PLK, wnioski na krajowe trasy pasażerskie do rocznego rozkładu jazdy należało złożyć w okresie od 6 do 16 kwietnia 2021 r. Wiemy, że w tym roku to województwo przejęło rolę aplikanta, więc przewoźnicy nie brali początkowo udziału w tworzeniu rozkładu jazdy. Natomiast zgodnie z Harmonogramem opracowania rocznego rozkładu jazdy pociągów 2021/2022 ostateczny termin zmiany lub wskazania przewoźnika przez aplikanta przypadał na 4 czerwca. Zatem wybrani przewoźnicy od 3 miesięcy powinni mieć przydzielone trasy. W przeciwnym wypadku trasy te byłyby odrzucone.

Z informacji, jakie można było uzyskać w internecie wynikało, że część tras została zamówiona na pojazdy, które posiada tylko SKPL. Czy to prawda?

SKPL nie otrzymało do akceptacji żadnej trasy ze strony aplikanta. Nie widzieliśmy więc na jaki tabor zostały złożone zamówienia. Nie mogę więc odnosić się do plotek.

Urząd Marszałkowski podjął kroki mające na celu utworzenie spółki samorządowej na wypadek, gdyby oferenci w przetargu złożyli zbyt drogie oferty.

Takiej spółki nadal nie ma. Oznacza to, że organizator nie posiada dziś żadnej alternatywy dla wyboru istniejących już przewoźników. Naszym zdaniem wybór przewoźnika w drodze przetargu jest najlepszym rozwiązaniem, jednak procedurę należało przeprowadzić z głową i to już dawno temu.