Czy „piętrusy” PolRegio mają szansę na sukces?

Poniższe dywagacje zakładają, że nie zajdą w najbliższych latach żadne decyzje o charakterze polityczno-prawno-„strategicznym”, w wyniku których PolRegio znów staną się liczącym się graczem w regionach, w których dominującym (lub jedynym) podmiotem w sektorze regio/aglo są inne spółki, jak też spółka ta nie zacznie również konkurować o pasażera w relacjach dalekobieżnych. Zakładając, że profil jej działania nie będzie się już istotnie zmieniać (lub ew. nieco zmniejszać się będzie nadal rola PolRegio w województwach z silnymi spółkami „marszałkowskimi”) – pytanie zatem, gdzie mogłyby pojechać składy piętrowe w barwach tej spółki. Przypomnijmy, że zgodnie z deklaracją władz Przewozów Regionalnych, spółka chce pozyskać 55 wagonów piętrowych pośrednich i 22 sterowniczych, które wraz z nowymi lokomotywami pozwolą na zestawienie pojemnych składów „zmiennokierunkowych” (push-pull). Strategia spółki zakłada też pozyskanie 9 lokomotyw spalinowych i 11 elektrycznych.

Hel – ale z trakcją elektryczną

Oczywistym wydaje się wniosek, że jeśli taki tabor zostanie pozyskany, powinien obsługiwać połączenia z Trójmiasta na Hel. Absolutnie nie powinno się to jednak wiązać z porzuceniem pomysłu elektryfikacji linii 213 Reda – Hel. Elektryfikacja tej trasy wraz z budową nowych mijanek jest niezbędna nie tylko do tego, by urlopowicze w sezonie wakacyjnym przestali podróżować w warunkach urągających standardom, ale również po to, by na tej trasie móc –– na co „Rynek Kolejowy” zwraca uwagę od dawna – utworzyć atrakcyjną ofertę całoroczną. Pociągi z wyższą niż obecnie częstotliwością, zapewniające bezpośrednie połączenie do Gdańska, a nie tylko do Gdyni, mogłyby obsługiwać nie tylko dynamicznie rozbudowujące się obszary północnej części aglomeracji trójmiejskiej (mowa tu zwłaszcza o odcinku Reda – Puck), ale również pełniłyby większą niż obecnie rolę w całorocznej obsłudze ośrodków, które coraz bardziej pełnią rolę całorocznych, a nie wakacyjnych kurortów (szczególnie widoczne jest to we Władysławowie).

Oczywiście przy braku elektryfikacji, nowe składy piętrowe mogłyby kursować na Hel z lokomotywami spalinowymi. Ale wówczas istniałaby prawdopodobnie konieczność wykorzystywania po sezonie (czyli przez większą część roku) lokomotyw spalinowych na trasach zelektryfikowanych. W tym: przebiegających przez całe Trójmiasto, gdyż naturalnymi innymi relacjami dla wykorzystania nowych wagonów piętrowych na Pomorzu mogłoby być połączenie z Gdyni do Tczewa (i dalej – zwłaszcza w kierunku Malborka/Elbląga). Przy elektryfikacji linii helskiej, tworzenie bezpośrednich relacji Malbork/Tczew – Trójmiasto – Hel (jak również Gdańsk – Hel) byłoby łatwiejsze, a tabor byłby wykorzystywany efektywniej. W sytuacji, w której zostałyby uporządkowane kwestie współpracy taryfowej pomiędzy PR i SKM Trójmiasto (wzajemne honorowanie biletów na wspólnie obsługiwanych odcinkach), pociągi takie, kursujące po torach dalekobieżnych i uzyskujące bardzo konkurencyjny czas jazdy (30 min z jednego na drugi koniec Trójmiasta) stanowiłyby bardzo duże, znacznie większe niż obecnie, uzupełnienie oferty SKM.

Alternatywą, w przypadku braku elektryfikacji linii helskiej, mógłby być zakup lokomotyw spalinowo-elektrycznych (zamiast spalinowych), przy czym należy pamiętać, że brak elektryfikacji trasy na Hel praktycznie uniemożliwia obecnie stworzenie atrakcyjnej oferty połączeń dalekobieżnych.

Obsługa aglomeracji i tras międzywojewódzkich

Gdzie jeszcze mogłyby pojechać nowe składy piętrowe Przewozów Regionalnych? Zakładając, że nie zmieni się w najbliższym czasie obsługa połączeń przez poszczególnych przewoźników regio/aglo, naturalnymi relacjami są linie kolejowe wychodzące z największych polskich miast, na których obsługę wciąż realizują PR. Mowa tu przede wszystkim o połączeniach w Wielkopolsce (Poznań – Leszno, Poznań – Krzyż) i Dolnym Śląsku (Wrocław – Głogów). Gdy kiedyś zakończą się prace remontowe na linii Kraków – Katowice, pojawienie się tam nowych składów, w powiązaniu z krótkim czasem przejazdu, mogłoby sprawić, że kolej znów zaczęłaby się liczyć w obsłudze przewozów pomiędzy tymi miastami. Pytanie naturalnie, czy władze obu województw, dążące do rozwoju swoich spółek przewozowych, będą wówczas chciały na tej trasie współpracować akurat z PR. Ta sama uwaga dotyczy (położonej w całości na terenie woj. małopolskiego) trasy z Krakowa do Oświęcimia przez Trzebinię (prace remontowe na linii Trzebinia – Oświęcim planowane są od 2019 r.).

Nowy tabor mógłby również z powodzeniem sprawdzać się na trasach międzywojewódzkich, pełniących jednocześnie istotną rolę w obsłudze poszczególnych aglomeracji. Mowa tu nie tylko o wspomnianej już trasie Kraków – Katowice, ale np. o trasach Kraków – Rzeszów – Przemyśl, Poznań – Wrocław, Poznań – Szczecin – Świnoujście, Wrocław – Opole, Poznań – Toruń, Poznań – Bydgoszcz. Przy czym naturalnie nie można zapominać, że odcinki „stykowe” pomiędzy województwami zazwyczaj cechują się gwałtownym spadkiem liczby podróżnych (w porównaniu do odcinków bliżej stolic województw). Stąd też planując trasy nowych pociągów, należy to mieć na względzie, tak aby tabor nie był wykorzystywany nieefektywnie.