Czy modernizacje EN57 mają sens?

EN57 modernizowane w ostatnich latach to zespoły trakcyjne, które rzeczywiście mało przypominają swój pierwowzór (ale zachowują też ich największe wady, o czym poniżej). Wymiana niemal całego zespołu napędowego, przebudowa kabiny maszynisty, zmiana wyglądu zewnętrznego, przebudowa wnętrza i nowa jego aranżacja sprawia, że przeciętny pasażer może ulec złudzeniu, że podróżuje nowym pociągiem. To wszystko oczywiście kosztuje. Ile?

Okazuje się, że koszt modernizacji nie zależy tak bardzo od standardu wykończenia (fotele, system informacji pasażerskiej, wifi czy gniazdka elektryczne), a od wielkości zamówienia, warunkującego cenę elementów podlegających wymianie, zamawianych przez wykonawcę modernizacji u kooperantów. Przykładem tego może być wykonana przez ZNTK Mińsk Mazowiecki modernizacja 21 sztuk EN57 należących do Przewozów Regionalnych. Za każdą sztukę „Tygrysa” PR zapłaciły 7,6 mln zł brutto. Jeszcze większe zamówienie Kolei Mazowieckich, opiewające na modernizację 27 sztuk pojazdów, ten sam zakład wycenił dla każdej sztuki na 7,77 mln zł brutto. Ale gdy w 2013 r. samorząd województwa łódzkiego oddał do tego samego producenta tylko cztery EN57, cena była wyższa i wynosiła 8,5 mln zł za każdy pojazd. Podobną kwotę zapłaciło też województwo dolnośląskie w 2015 r., kiedy do naprawy poziomu P5 do tego samego zakładu oddało jeden pojazd.

Ile kosztuje nowy pociąg?

Koszty kompleksowej modernizacji EN57 można i powinno się zestawić z kosztami zakupu nowego pojazdu. W tym wypadku alternatywą mogą być krajowe pojazdy Impuls (Newag) i Elf (Pesa Bydgoszcz) – oba nowoczesne i bardzo przyjazne pasażerom, także dla niepełnosprawnych. W 2015 r. w przetargu na fabrycznie nowe dwa czteroczłonowe pojazdy dla trójmiejskiej SKM zwycięzca – nowosądecki Newag – zażądał kwoty 17,8 mln zł brutto za sztukę. Z uwagi na podobną podaż miejsc to właśnie pojazdy czteroczłonowe powinny być alternatywą dla EN57 w przewozach aglomeracyjnych, ale tam, gdzie starsze EZT nie jeżdżą wypełnione do ostatniego miejsca, można rozważyć zakup taboru trójczłonowego. Takie Impulsy odebrała w 2014 r. Południowa Grupa Zakupowa. Każdy kosztował 14,7 mln zł brutto. Trafna wydaje się być konkluzja, że modernizacja EN57 to połowa kwoty, którą zapłacić należy za nowy pociąg. Czy to aby nie za dużo?

– Trudno dyskutować na temat ceny, ponieważ wszystko zależy od złożonych ofert. Przy takim samym zakresie modernizacji i wyposażeniu technicznym różnica w cenach czasem wynosi 20-30%. Ponadto dysponujemy określoną kwotą, którą przeznaczamy na inwestycje taborowe i którą racjonalnie gospodarujemy – wyjaśnia Donata Nowakowska, rzecznik prasowy Kolei Mazowieckich.

Sugestia, że konkurencja na rynku wykonawców modernizacji (w tej chwili jest to Newag i ZNTK Mińsk Mazowiecki, wkrótce prawdopodobnie zacznie je wykonywać FPS Poznań), może wpłynąć na obniżenie kwot przez nich inkasowanych, nie znajduje jednak pokrycia w faktach – ostatnie takie prace, gdzie wykonawca zażądał kwoty poniżej 7 mln zł za sztukę (6,5 mln), miały miejsce w 2012 r. Biorąc pod uwagę inflację, to wciąż koszt połowy nowego EZT.

Czy EN57 są wieczne?

Jaka jest deklarowana żywotność pojazdów po przeprowadzonej modernizacji? – Takie pojazdy mogą być eksploatowane do kolejnej naprawy głównej. My, jako przewoźnik, zakładamy, że będzie to przynajmniej 20 lat – powiedziała rzecznik KM Donata Nowakowska, jeden z największych użytkowników zmodernizowanych EN57 w kraju. Inni przewoźnicy są mniej odważni w kalkulacjach – dominuje przekonanie o maksymalnie 15-letnim użyciu.

– Owszem, jest możliwa eksploatacja tych pociągów przez następne 20 lat, ale należy wziąć pod uwagę to, jak kolej będzie wyglądać za ten czas. Czy na liniach, po których będzie można jeździć z prędkością 160 km/h, nadal będziemy z konieczności jeździć 120 km/h? Ponadto należy się jednak liczyć z tym, że jest to tabor, który nie dorównuje komfortem produktom nowym – komentuje anonimowo dyrektor działu eksploatacji jednej z dużych samorządowych spółek taborowych.

– Zakup całkowicie nowych pojazdów implikuje ponadto dodatkowe koszty (często dość wysokie) ich utrzymania oraz rozbudowy baz serwisowych. Istotne jest również podnoszenie kompetencji personelu technicznego. Alternatywą jest często drogi serwis producenta. Posiadane zaplecza pozwalają przy niewielkich nakładach sprostać wymogom związanym z utrzymaniem taboru zmodernizowanego. Wybierając zakres modernizacji, zwracamy uwagę na to, żeby pojazdy były modernizowane w różnych odmianach na przestrzeni kilku lat, zatem sam proces technologiczny konkretnych rozwiązań jest dopracowany, a oczekiwane przez nas rozwiązania nie są prototypowe – dodał Michał Stilger.

Koleje Mazowieckie zauważają też jeszcze jedną zaletę przebudowy pojazdów, zamiast zakupu nowych. – Dla przewoźnika to przede wszystkim znacznie mniejsze koszty niż te związane z zakupem nowego taboru. Ale także oszczędność czasu. Modernizacja trwa krócej niż proces produkcji nowego pojazdu – twierdzi Donata Nowakowska z mazowieckiej spółki. Należy jednak zwrócić uwagę na to, że proces produkcji nowych pociągów także się skrócił (w wypadkach skrajnych może on trwać nawet 7-9 miesięcy, co udowodniła Pesa), a procedura przetargowa w wypadku zakupu pojazdów nowych i modernizacji trwa podobnie długo. Dobrą praktyką przy inwestycjach w tabor powinno być też perspektywiczne projektowanie zakupów. W takim wypadku argument czasu potrzebnego na oddanie pojazdu do naprawy i jego odbiór nieco traci na znaczeniu.

Zmodernizowane pociągi dziedziczą stare problemy

Wykonawcy modernizacji EN57 chwalą się, że ze starego pojazdu po wykonanej przebudowie niewiele zostaje. Niestety, to „niewiele” to dwa newralgiczne elementy tego EZT – ostoja oraz wózki. Kilka wypadków, w tym zderzenie z Elfem należącym do SKM Warszawa, a także inne wypadki, uwypuklają słabość tego elementu, który pęka przy zderzeniu z przeszkodą, stanowiąc duże zagrożenie dla osób znajdujących się w pociągu (podczas gdy w Elfie uszkodzenia objęły tylko strefę zgniotu na czole pojazdu, zbudowaną w celu amortyzacji uderzenia). Wózki z kolei, podobne do tych, które stosuje się w wagonach towarowych, nigdy nie zapewnią takiego wytłumienia wstrząsów, jakie oferują nowe pociągi. Paradoksalnie – dzięki podwyższeniu prędkości zmodernizowanych EN57 do 120 km/h ten problem jedynie się uwypukla.

Do worka z wadami EN57 należy też wrzucić te wynikające ze specyfiki infrastruktury, na jakiej się je eksploatuje. Przypadkiem oddającym najlepiej to zagadnienie jest eksploatacja ich w warunkach kolei aglomeracyjnej w Trójmieście, gdzie, głównie z uwagi na odległość taboru od peronów, kompletnie się do tej roli nie nadają. Zastosowanie wystawianego stopnia jest w EN57 bardzo trudne do wykonania, z kolei wdrażany projekt zbliżania torów do peronów, z uwagi na stosowany tabor, jest projektem drogim i będzie oznaczał problemy dla pasażerów w czasie prac. Po zakończeniu modernizacji 21 sztuk EN57 w taborze PKP SKM Trójmiasto wciąż jest 30 niezmodernizowanych pociągów tej serii. Należy życzyć pasażerom, by doczekali się w końcu taboru odpowiedniego do wykonywania przewozów w aglomeracji.