Czy czeka nas liberalizacja przewozów pasażerskich?

IV pakiet kolejowy opiera się na dwóch założeniach. Po pierwsze ustanowieniu wymogu konkurencyjnego udzielania zamówień na usługi publicznego przewozu pasażerów, po drugie powstaniu pooli taborowych. Ten drugi element ma zapewnić dostęp do nowych, przyjaznych pasażerom pociągów. W pewnym sensie poole będą stanowić rezerwuar taborowy podobny do tego, jaki oferują przewoźnikom towarowym duże kompanie leasingowe.

Po co tworzyć poole taborowe?

Jest kwestią dyskusji, kto miałby sprawować pieczę nad poolami „pasażerskimi”. Warto jednak zauważyć, że w chwili obecnej na gruncie krajowy doświadczenia na tym polu mają już samorządy wojewódzkie, posiadające własne pociągi, które udostępniane są przewoźnikom. Dobitnie pokazuje to przykład województwa zachodniopomorskiego, które za kilka lat na własność posiadać będzie niemal cały park taborowy kursujący na liniach regionalnych w tym województwie. Jest on udostępniany Przewozom Regionalnym.

Dzięki takiemu rozwiązaniu na rynek przewozów pasażerskich będą mogły wejść podmioty, które z różnych powodów nie dysponują odpowiednią ilością taboru. W ten sposób uda się uniknąć casusu Kolei Śląskich, kiedy okazało się, że na starcie przewoźnikowi brakuje taboru. Chodzi też o to, że nowi przewoźnicy boja się podejmować ryzyko wejścia na rynek w przetargach z nowym taborem, zwłaszcza jeśli chodzi o okresy wykonywania usługi przez zaledwie kilka lat. Sens zakupu nowych pociągów może być dla nich wątpliwy ekonomicznie, a ryzyko z tego wynikające jest oczywiste.

Równy dostęp do informacji

– Jeżeli chodzi o udzielanie umów na wykonywanie usług, założenie jest takie, że ma się to odbywać w ramach przejrzystych procedur. Wszystko ma być podporządkowane swoistej efektywności informacyjnej w takim rozumieniu, że organizator publicznego transportu zbiorowego zobligowany będzie do zapewnienia odpowiedniego dostępu do wiedzy i do informacji. Po to, by podmiot, który będzie chciał ubiegać się o zamówienie, mógł odpowiednio się do niego przygotować, by zagwarantować usługę szytą na miarę – mówił podczas Samorządowego Forum Transportu i Infrastruktury Paweł Wajda z kancelarii White & Case.

Elementem efektywności informacyjnej będzie nowelizacja przepisów dotyczących planów transportowych. Obowiązek ich sporządzania oczywiście pozostanie, ale zostanie zmodyfikowany, aby w większym stopniu wpływ na ich treść mieli przewoźnicy i spółki chętne do wykonywania przewozów. W założeniu unijnych organów plan ten więc nie będzie wyłącznie wymuszonym przez prawo dokumentem, ale będzie maksymalnie oddawał istotę rzeczy i będzie dostosowany do realiów rynkowych.

Zmiany w statusie planów transportowych wynikają z konstatacji organów unijnych, że złym zjawiskiem w obrębie transportu kolejowego jest asymetria informacji. Czyli sytuacja taka, w której podmioty wcześniej wykonujące usługę są uprzywilejowane informacyjnie, ponieważ wiedzą z doświadczenia jaką usługę zaoferować, podczas gdy nowe, starające się o zlecenie mogą tego nie wiedzieć, jest niewłaściwa. Żeby tej sytuacji niepożądanej uniknąć, prawodawca unijny wyraźnie wskazał obowiązki informacyjne, które muszą być realizowane wobec wszystkich podmiotów.

Bezpośrednie powierzenie przewozów nie takie proste?

– Istotnym elementem nowych rozwiązań będzie wprowadzenie limitów jeśli chodzi o udzielanie zamówienia w trybie bezpośredniego powierzenia. Obecnie obserwuje się jednak trend, aby tę możliwość w jak największym stopniu zachować. O ile na początku dyskusji o tej formie powierzenia zamówienia mówiło się niemal wyłącznie o warunku, w którym rozpisywanie przetargu byłoby ekonomicznie nieuzasadnione, to obecnie mówi się o rozszerzeniu warunków, na jakich można bezpośrednio powierzyć przewozy – wyjaśniał Paweł Wajda.

Na przykład: gdy chęć wykonywania przewozów wyrazi tylko jeden przewoźnik, lub „gdy ogłoszenie przetargu będzie prowadzić do zakłócenia w zakresie funkcjonowania usługi”, co można interpretować bardzo dowolnie. Najbardziej kuriozalne wydają się plany, aby zamówienie powierzać wtedy, gdy zamawiający wykaże, że wybrany przez niego wykonawca będzie w stanie zrealizować zadanie w takim zakresie i standardzie, jak potencjalny zwycięzca procedury przetargowej.

Nadzór nad wyborem przewoźnika w rękach UTK

Nadzór nad udzielaniem kontraktu miałby być sprawowany przez kolejowe organy regulacyjne. W przypadku polskim byłby to zapewne Urząd Transportu Kolejowego. Obecnie prezes UTK nie ma takich uprawnień, ale nawet jeśli by je posiadał, unijny prawodawca proponuje obecnie dość szczególny sposób „ukarania” organizatora przewozów. Prezes UTK nie miałby bowiem, w razie stwierdzenia nieprawidłowości w wyłanianiu przewoźnika, możliwości zmiany decyzji organizatora, a jedynie mógłby nakazać zmianę sposobu jego wyłonienia przy okazji następnego postępowania. W sytuacjach skrajnych, czyli umów wieloletnich (na Zachodzie Europy funkcjonują nawet 15-letnie i dłuższe kontrakty, co jest zresztą wskazywane jako wzorzec, pozwalający na wprowadzenie nowoczesnego taboru nawet bez istnienia pooli taborowych), następna taka okazja może się nadarzyć za kilkanaście lat…

Termin wprowadzenia IV pakietu nieznany

Pierwsze założenia dotyczące wejścia IV pakietu kolejowego mówiły o grudniu roku 2019, a dokładnie o dniu, w którym zacząć miał obowiązywać rozkład jazdy 2019/2020. Jednak pojawiły się głosy, że to termin zbyt bliski. Wątpliwości te zgłosili nie tylko przewoźnicy, ale także Komisja Europejska. Teraz mówi się o roku 2029, a nawet do 2032.

Warto zaznaczyć, że powyższe propozycje, o których mowa są nadal dyskutowane i nie przybrały formy przepisu. Może się więc okazać, że data ta nie zostanie utrzymana. Wejście przepisów IV pakietu może więc odwlec się na jeszcze odleglejszy termin.